| La Lettre du GERPISA | no 123 (mai 1998) |
Le fait du mois - Jean-Jacques chanaron
Le Brésil est aujourd'hui considéré comme une des régions économiques les plus prometteuses de la prochaine décennie, cité en exemple depuis plusieurs mois par le presse financière pour la stabilité de sa monnaie et sa capacité à endiguer la contagion de la crise asiatique. Avec un réal fort, quasi-indexé sur le dollar, et malgré un endettement exagéré, les autorités de politique économique et financière ont, en effet, gardé leur calme. Il n'est donc pas étonnant de voir l'industrie automobile, déjà ancienne dans ce pays, redevenir la coqueluche des autorités fédérales et nationales (les Etats de la fédération) pour créer des emplois industriels et satisfaire l'appétit vorace de consommation d'une classe moyenne qui aspire à la modernité. Et d'ores et déjà, l'industrie automobile dans son ensemble contribue pour 12 % au PIB brésilien.
Sans refaire toute son histoire, il est bon de rappeler que l'industrie automobile brésilienne est apparue dans les années cinquante et soixante dans la seule région de Sao Paulo dans le cadre de la politique nationale de substitution aux importations avec de sévères règles de contenu local et des droits de douanes très élevés sur les véhicules built-up et affaiblis pour les composants importés dans le cadre des quotas alloués. D'où une industrie relativement très intégrée mais qui a longtemps produit des véhicules hors d'âge par des multinationales qui trouvaient là des fins de vie de modèles bien commodes mais qui se plaignaient évidemment d'une tutelle sans faille et de l'interdiction de rapatrier les profits. Et ceux-ci n'étaient pas négligeables puisque Volkswagen a réinvesti ses bénéfices pour devenir l'un des plus gros propriétaires de terres agricoles et de bétail du Brésil. Au début des années soixante-dix, le bruit courrait que VW possédait là-bas un territoire équivalent à la Suisse ! Et à Sao Paulo la concentration des équipementiers, sous-traitants et constructeurs automobiles est telle qu'elle a donné lieu à l'image du triangle ABS pour Sao Andre, Sao Bernardo et Sao Caetano, trois « paroisses » de Sao Paulo et sa banlieue !
Or, c'est d'un nouveau triangle ABC dont parlent aujourd'hui les politiques, les investisseurs institutionnels et les industriels mais cette fois décentralisé au Parana, dont la capitale, Curitiba est devenue le pole d'attraction du moment pour de nombreuses multinationales de l'automobile.
Volvo pour des camions et des cars et autobus et New Holland-Fiat pour des tracteurs agricoles sont présents à Curitiba depuis la fin des années soixante-dix. Volvo do Brasil a décidé d'investir massivement - au total 400 millions de dollars - pour moderniser la ligne d'assemblage final, la ligne de cabines et l'unité de moteurs d'ici à l'an 2000. La capacité de production est de 10 000 unités/an. Celle de New Holland de 10 000 tracteurs/an.
Le Groupe Volkswagen, déjà présent par quatre implantations et par une production de plus de 600 000 unités en 1996, a décidé de construire une unité Audi-VW à Curitiba pour y produire des Audi A3 et des VW Golf IV et Passat. L'usine devrait être opérationnelle fin 1998 ou début 1999 avec une capacité de 110 000 unités/an.
L'investissement de Audi-VW est évalué à 850 millions de dollars, accompagnés de 165 millions de dollars des équipementiers « appelés » par Audi-VW au nombre de 120 au Brésil dont 25 au Parana. Le taux de contenu local initial est de 35 % pour l'A3, 48 % pour la Golf IV et 40 % pour la Passat. En 2001, il sera porté respectivement à 60 %, 70 % et 50 %.
Pas très loin du site retenu par Audi à Sao José dos Pinhais, du côté de l'aéroport international de Curitiba, Renault est en train d'achever la construction d'une unité d'assemblage de Mégane Scenic et plus tard de Clio II avec une capacité initiale de 100 000 unités en une équipe.
Renault a sélectionné 100 fournisseurs en mono-sourcing, dont une vingtaine seront basés au Parana. L'intégration de Renault do Brasil dans une entité Mercosul avec Renault Argentina a été décidée très récemment. Le niveau de contenu local accepté par les autorités de l'Etat du Parana est avantageux pour le constructeur français puisque 25 % viendront du Parana, 25 % d'autres états du Brésil et d'Argentine et 50 % seront importés en 1998. En rythme de croisière, à partir de 1999, ces pourcentages seront portés respectivement à 25 % (Parana), 35 % (Argentine-Brésil) et 40 % (importations).
Enfin, Chrysler sera bientôt présent par deux investissements : une petite usine d'assemblage de pick-up Dakota en CKD avec une capacité de 15 000 unités/an et un usine de moteurs en commun avec BMW pour alimenter Land Rover. Le site retenu est éloigné d'une vingtaine de kilomètre et situé à Campo Largo. Cette implantation, qui doit être inaugurée en juin 1998, complète celle réalisée récemment en Argentine où une usine monte des Jeep Cherokee et Grand Cherokee.
Plusieurs grands équipementiers ont annoncé des implantations au Parana. Detroit Diesel produit depuis novembre 19987 des moteurs de 2,5 litres pour Chrysler Argentina qui seront ultérieurement livré pour équiper les versions diesel du Dakota. Un moteur de 5-6 litres de cylindrée est en présérie. La capacité de production est de 30 000 moteurs/an en 1998 avec un taux de contenu local qui devrait atteindre très vite 60 %. Detroit Diesel reçoit ses blocs de Tecsid (Fiat), ses pompes d'injection de Bosch et ses vilebrequins de Krupp.
Le français Bertrand Faure, récemment repris par ECIA, la filiale équipementière de PSA, implante actuellement une unité de sièges dans laquelle il a investi 14 millions de dollars et qui sera opérationnelle en 1999. Son chiffre d'affaires prévisionnel est de 40 millions de dollars en 2001 lorsqu'il livrera Renault à Curitiba, GM à Rio Grande do Sôl et Peugeot-Citroën à Rio de Janeiro. Le taux d'intégration au Parana sera de 90 % à Sao Paulo de 5 % et le solde en importations. Bertrand Faure est présent à Cordoba en Argentine oô il approvisionne déjà Renault et bientôt Mercedes Benz.
L'américain Dana, quatorzième équipementier automobile mondial dans le classement de 1996, est déjà très présent au Brésil où il livre des suspensions pour la Volkswagen-Gol, des châssis à Volvo. Sa nouvelle usine est implantée à Campo Largo pour la fabrication des châssis de Dakota de Chrysler soit 35 % de la valeur totale du véhicule avec un système de livraisons synchrones cadencées à 100 minutes entre l'ordre de fabrication chez Dana et la livraison sur chaîne chez Chrysler. Le contenu local sera de 75 %. Dana négocierait actuellement la fourniture de suspensions à Renault et Audi-VW. Ses principaux fournisseurs de second rang sont Bosch, Cofap, ITT, Eaton, Goodyear et Bundy.
Comme leurs homologues américains, et dans la foulée de Volkswagen, les équipementiers allemands sont fortement présents. Siemens a investi 3 millions de marks dans une usine de composants électriques et électroniques située à 120 kilomètres de Curitiba. Siemens a été agréé par Renault pour l'Argentine et le Brésil et par Audi-VW. La production est opérationnelle depuis fin 1997 avec un effectif de 1 000 salariés. L'intégration locale atteindra 70 % avec un apport de 30 à 40 % depuis Sao Paulo. La prochaine vague d'investissements s'élèvera à 14 millions de marks. Bosch produit à Curitiba des pompes de divers modèles avec un taux de contenu interne local de 50 % dont 30 % à Curitiba, de pièces d'autres origines brésiliennes de 25 % et de 25 % de pièces importées. Bosch utilise 300 fournisseurs dont un tiers au Parana.
Dernier acteur majeur, celui du japonais Denso dont la filiale Denso do Brasil a réalisé un chiffre d'affaires de 204 millions de dollars en 1996. Présent à Curitiba depuis 17 ans, Denso y produit des compresseurs pour systèmes de conditionnement d'air avec un contenu local de 73 %. Il fait vivre 150 fournisseurs dont une vingtaine sur place.
Le Parana est donc en passe de devenir un pole majeur dans le système automobile brésilien. Loin de rivaliser en taille avec Sao Paulo, il va simplement contribuer à diversifier l'offre avec des modèles de conception très récente qui vont rompre avec les modèles de conception ancienne jusque là construits par les « vieux » constructeurs brésiliens, Ford, Volkswagen, Fiat et GM de Sao Paulo.
Mais le Parana doit évidemment tenir compte de la concurrence d'autres Etats de la fédération brésilienne. Nombreux sont les candidats à l'implantation d'usines de montage et de moteurs ou d'équipements automobiles. Ainsi celui de Rio de Janeiro a séduit Peugeot-Citroën et Volkswagen camions ; celui du Minas Gerais a attiré Mercedes et sa classe A à Juiz de Fora, Fiat à Belo Horizonte et Betim, Fiat-Iveco à Sete Lagoas ; celui de Bahia a convaincu Honda ; celui du Rio Grande do Sul est parvenu à séduire GM et Ford ; enfin Subaru devrait s'installer dans la région de Cearà. Et Sao Paulo est encore capable d'attirer des investissements : Kia à Itu, Toyota à Indaiatuba, Honda à Sumaré.
C'est dire si de nouvelles capacités d'assemblage final et de moteurs sont en cours d'implantation ajoutant encore à la cruciale question des surcapacités mondiale absolue et à celle, non moins délicate, des surcapacités temporaires mises à jour en cas de crise conjoncturelle du marché local. Mais que va-t-on pouvoir faire de toutes ces usines !