| La Lettre du GERPISA | no 122 (avril 1998) |
La crise financière qui a secoué l'Asie du Sud Est à l'automne dernier a eu de nombreuses conséquences pour l'industrie automobile régionale. Tous les pays de la région ont été affectés à l'exception notable de la Chine qui fait le dos rond en espérant ne pas être entraînée malgré elle dans la spirale infernale de la dévaluation monétaire.
En Corée, les chaebols de l'automobile ont perdu de leur arrogance. Les plus récemment entrés dans le système automobile, comme Samsung et Sangyong, vont même abandonner l'automobile en cédant leurs activités ou en acceptant de coopérer avec leurs concurrents. Ceux en réelles difficultés comme Asia Motors recherchent des solutions. Tous se plient désormais à plus de transparence quant à leur fonctionnement. Daewoo, par exemple, multiplie les publications d'informations sur sa stratégie à l'adresse des milieux financiers. Le site Web de Daewoo est exemplaire (www.daewoo.co.kr) de cette volonté d'ouverture.
Longtemps fier de son indépendance, le système automobile coréen semble aujourd'hui prêt à s'ouvrir aux capitaux étrangers. Les équipementiers coréens cherchent le salut par des prises de participation comme le montre la cession de 50 % du capital de Korea Automotive Motor à Bosch par Mando Machinery. Et les constructeurs coréens sont eux aussi sur la voie d'une plus grande ouverture puisque Daewoo, malgré ou plutôt à cause d'un dynamisme exacerbé partout dans le monde et notamment dans les pays <<frontières>> de zones d'avenir ou les grands marchés du futur - Pologne, Roumanie et République Tchèque ; Russie, Ouzbékistan et Ukraine ; Chine, Inde et Vietnam ; Égypte, Lybie et Soudan-, aurait ouvert des négociations pour une prise de participation minoritaire avec General Motors, avec qui il avait divorcé d'une manière sensationnelle en 1992.
Les dragons coréens de l'automobile - il y a peu accusés de menacer les équilibres du système automobile mondial dans son ensemble - sont désormais en position délicate, sinon de faiblesse, et forcés de réduire quelque peu leurs ambitions de développement, au demeurant jugées démesurées depuis longtemps par quelques experts, dont l'auteur de ces lignes !
Dans les pays moins avancés qui faisaient figure il y a quelques mois encore d'eldorado de l'automobile - Indonésie, Philippines, Malaisie, Taiwan, entre autres - de nombreux constructeurs occidentaux et japonais, affolés face à des marchés si instables et des investisseurs aussi fragiles, ont annoncé des reports ou des réductions substantielles de leurs engagements. Volvo, Mitsubishi, Nissan, Toyota ont tous fait état officiellement d'une prudence accrue face à des projets qu'ils présentaient jusqu'à l'été dernier comme incontournables et irréductibles. Le mot d'ordre est désormais : wait and see !
Au Japon même, la situation n'est pas réellement inquiétante. Les constructeurs y affichent une santé financière enviable et une sérénité à toute épreuve. Leurs résultats sont, il est vrai, globalement satisfaisants, notamment face à la baisse du Yen face aux monnaies américaine et européennes. La forte contraction du marché intérieur a été en effet plus que compensée par la hausse des exportations et des fabrications outre-mer. Les transplants en Europe et aux États-Unis affichent des résultats records et leur pénétration augmente, voire explose dans certains pays jugés jusqu'ici difficiles comme en France depuis le début de 1998.
Mais les premiers signes de malaise pourraient bien être présents ça et là. On en veut pour preuve les difficultés financières des sous-traitants et petits équipementiers étranglés d'une part par les politiques de réduction massive des coûts des constructeurs et les faillites en cascade des établissements bancaires. Dans de telles conditions, seules les entreprises solides, de taille respectable et qui maîtrisent leurs technologies, sont capables de résister. Or, le tissu social japonais vouait jusque là un véritable culte aux petites et moyennes entreprises dont l'efficacité industrielle, technologique et sociale fondait le succès des grands groupes industriels et assurait la pérennité des emplois locaux.
Or, les faillites se multiplient et la dette totale des entreprises augmente de façon exponentielle, ce qui pourrait aboutir à une véritable déstabilisation du système. Le triple suicide organise dans la banlieue de Tokyo à la mi-février par le dirigeant d'un équipementier - Inagi - et deux dirigeants d'entreprise de commerce et de distribution de composants automobiles a fait l'effet d'un électrochoc au Japon. Les explications avancées sont celles d'un refus des banques de financer leur endettement croissant. Les milieux d'affaires japonais, longtemps insouciants, sont désormais pour le moins inquiets, et naturellement au premier chef les P.M.E.
La crise aura certes eu pour effet d'assainir un peu une situation de surendettement peu enviable des pays, des grands conglomérats industriels et des entreprises en général. Mais, à plus long terme, elle pourrait bien avoir ébranlé durablement les fondements sociaux et culturels du capitalisme à l'asiatique en le forçant à s'aligner sur les pratiques et l'éthique occidentales pour ne pas dire anglo-saxonne. Ce dont les concurrents américains et européens doivent secrètement se réjouir ! Mais la morale de l'histoire est sans doute encore une fois celle de l'impossible croissance illimitée, de l'impensable irréversibilité des évolutions. En d'autres termes, les gagnants d'aujourd'hui sont toujours les perdants de demain et vice versa ! La roue de la destinée tourne toujours, et dans le même sens !