| La Lettre du GERPISA | no 122 (avril 1998) |
La Rencontre Internationale du GERPISA de 1997 a privilégié le thème des stratégies et des trajectoires d'internationalisation des firmes de l'industrie automobile. La Rencontre de cette année traitera en priorité du deuxième grand volet du programme de recherche du GERPISA : les nouveaux espaces de l'industrie automobile. Les stratégies d'internationalisation qui réussiront et la recomposition de l'espace mondial qui prévaudra résulteront de leur adéquation réciproque. D'où le titre du programme : “L'industrie automobile entre mondialisation et régionalisation”.
Les firmes de l'industrie automobile (constructeurs, équipementiers, distributeurs) ont été nombreuses à être impressionnées par le dynamisme économique de certains pays, en Asie du Sud-Est et en Amérique Latine, qui ont été alors qualifié d'émergents. L'implosion des régimes communistes (en Europe Centrale et de l'Est) ou leur ouverture commerciale et industrielle (Chine, Vietnam) ont laissé espérer la formation rapide de nouveaux marchés automobiles. Ces trajectoires nationales, comme celles des pays déjà industrialisés, s'inscrivent par ailleurs dans trois tendances des relations internationales, dont on ne sait laquelle s'imposera ou plus exactement dans quelle proportion elles se combineront : la libéralisation mondiale des échanges sous l'égide de l'OMC, la constitution d'ensembles régionaux qui peuvent être de simples zones de libre-échange ou au contraire des ensembles économiques et politiques dans un monde multipolaire, la montée en puissance de pays-régions comme la Chine ou l'Inde.
La crise financière en Asie du Sud-Est, les incertitudes en Amérique Latine, la transition au capitalisme, chaotique en Russie et difficile dans certains Pays de l'Est, les changements d'orientation économique et l'instabilité politique de l'Inde, la libéralisation partielle de l'économie chinoise sous la direction, pas toujours prévisible, d'un régime autoritaire, officiellement toujours communiste, ont tempéré l'enthousiasme et fait reconsidérer certains projets. Mais dans de nombreux cas, les accords étaient déjà signés et les investissements lancés. D'où la crainte des surcapacités, pouvant annuler l'effet de volume attendu de l'internationalisation par beaucoup.
Les travaux que nous avons réalisés à ce jour nous ont appris que les marchés automobiles étaient d'abord dépendants, quantitativement et structurellement, des modes de croissance et de redistribution du revenu national. Ces modes sont de plusieurs types, qui sont loin de s'homogénéiser, contrairement aux apparences ou à ce qui peut être écrit et dit ici ou là. Ils se transforment en fait lorsque les conditions qui les ont rendus possibles changent, soit en raison de leur réussite même, soit à la suite d'une modification des relations internationales dans lesquelles ils avaient pu se constituer. La Corée est l'exemple le plus récent et le plus clair de tels processus.
Les analyses précédentes doivent permettre de faire des hypothèses sur l'évolution des marchés et sur les stratégies de profit pertinentes dans les différents espaces considérés, compte tenu des incertitudes du marché et du travail qui caractérisent leur mode de croissance et de redistribution du revenu national. De même que nous reconstituons les trajectoires d'internationalisation des firmes pour cerner les mondes qu'elle anticipent par leurs choix d'implantation et de produit, de même nous avons donc à retracer la trajectoires des espaces dans lesquels l'industrie automobile déploie son activité et ses ventes pour évaluer lequel de ces mondes prévaudra.