| La Lettre du GERPISA | no 121 (mars 1998) |
L'usine du Mans (4.800 salariés) rassemble des activités diversifiées allant du montage des tracteurs (Renault-Agriculture : 700 salariés) à la sous-traitance : transmissions (800 personnes), fonderie (430 personnes), boîtiers de différentiels et boîtes de vitesse (400 personnes), traitements thermiques (300 personnes), trains avant/arrière et berceaux (650 ouvriers), maintenance et outillage (420 ouvriers). Aujourd'hui, la fonderie et Renault-Agriculture sont filialisés.
La direction de Renault a choisi de se recentrer sur son métier principal pour devenir concepteur-assembleur généraliste de voitures de tourisme, au moment où d'autres constructeurs comme GM ou Peugeot ont choisi de développer aussi une puissante filiale fournisseur d'équipements automobiles. Aujourd'hui, Renault se prépare à céder l'activité soupapes (Orléans) à TRW, les câblages (Dreux) à Labinal, Chausson outillage à Magnetto, etc. La stratégie de GM ou de Peugeot s'explique par le fait que la part de la valeur ajoutée créée chez les sous-traitants ne cessant de s'accroître - tandis que les savoir-faire ne cessent eux aussi de s'y concentrer - il y a quelque intérêt à y être présent pour le futur proche. La direction de Renault, de son côté, argue qu'elle n'a pas les reins assez solides pour faire face aux besoins en investissements sur les deux fronts ; tout se passe comme si la « filière automobile » hier construite autour de Renault (avec des sous-traitants comme Renix ou d'autres dans l'électronique embarquée ou avec Renault Automation) avait été victime de sous-investissements au moment où la tentative de prendre pied aux Etats-Unis coûtait plus de 5 milliards de francs à l'ancienne Régie. Que la stratégie des GM et Peugeot soit meilleure, nous ne le saurons que dans cinq ou dix ans. Dans l'immédiat, l'usine du Mans, avec ses activités de sous-traitance, est dans l'oeil du cyclone et en particulier le « pôle transmissions ».
Renault a investi au Mans dans la fabrication des tripodes, considérant que le produit avait encore un long avenir devant lui, les joints à billes étant trop chers pour être montés sur autre chose que des véhicules haut de gamme : au regard de ses besoins, vu les séries courtes de ses hauts de gamme, Renault devait s'approvisionner à l'extérieur en joints à billes. Au début des années 90, le bureau d'études des transmissions et l'activité prototypes étaient déconcentrés au Mans : ce qui prouvait la volonté de la direction de construire un véritable « pôle transmissions » tout en pouvant être interprété, à travers la réalisation d'une entité cohérente, comme le projet d'une éventuelle filialisation.
Les fabricants concurrents de Renault ayant considérablement baissé les prix de leurs joints à billes, Renault a modifié sa stratégie pour privilégier ceux-ci au détriment des tripodes. Selon la direction, cette réorientation nécessitait de s'appuyer sur un partenaire spécialisé de taille internationale qui, en échange du marché Renault, pouvait reprendre les activités - et les personnels - du pôle transmissions du Mans tout en recherchant d'autres marchés pour des raisons d'économie d'échelle. Après plus d'une année de consultations avec Delphi (GM), GKN (Grande-Bretagne) et NTN (Japon), c'est ce dernier qui a été retenu.
La première question en débat porte sur la nature du partenariat : s'agit-il d'un réel partenariat avec égalité des investissements et des droits des deux partenaires (c'est-à-dire aussi le maintien du « statut » Renault pour les ouvriers transférés) ou d'une sorte de cession progressive d'activités et de machines ? Quoiqu'il soit trop tôt pour avoir une idée précise et définitive, quelques déclarations de la direction industrielle laissent entendre qu'il s'agirait plutôt de la seconde hypothèse, correspondant de fait à un désengagement de Renault de cette activité.
La seconde question, en apparence technique, du lieu d'implantation de ce partenariat (sur le site Renault du Mans, ailleurs dans la ville du Mans ou dans la communauté urbaine, ou bien encore à 20 km du Mans) est en fait une question profondément politique qui touche à la stratégie de la direction de Renault vis-à-vis du site du Mans. Personne ne s'y est trompé et c'était la raison d'être de la Table ronde du 26 novembre 1997 organisée par le CE du Mans et à laquelle les élus locaux, toutes tendances politiques confondues, participaient, craignant de voir disparaître plusieurs milliers d'emplois directs (soit trois à quatre fois plus en y incluant les emplois indirects). Renault soutient qu'aucun partenaire - et ici NTN en particulier - ne se laissera imposer un site d'investissements. Les syndicats, CGT en tête, le CE étant dirigé par celle-ci, voient dans cette délocalisation deux non-sens économiques et une grave menace pour le devenir du site du Mans. D'une part, le bâtiment récemment construit (30.000 m2 avec galerie technique en sous-sol, soit plus d'un milliard de francs d'investissement avec les installations) ainsi que les équipements adjacents (production et distribution de fluides, restaurant, service incendie, service médical) deviendront inutiles tandis que le partenaire recevra des subventions des collectivités publiques pour s'implanter dans le voisinage. D'autre part, le secteur des traitements thermiques (qui travaille à plus des deux tiers de ses capacités pour les transmissions) et le département maintenance (plus du tiers des activités pour les transmissions) seront en sous-charge ou déplacés. Dans ce dernier cas, c'est, pour les syndicats, le signe d'une désorganisation à terme du site du Mans, signe qui se trouve conforté par la baisse annoncée de l'activité boîtes de vitesse avec la disparition prochaine de la production du Trafic. Sachant que certains départements sont déjà filialisés (fonderie, Renault-Agriculture) et peuvent être immédiatement cédés ou transférés, la menace sur le site du Mans prend d'autant plus d'acuité. Enfin, sur le plan des luttes sociales pour la défense du site et de l'emploi, cet éclatement affaiblirait considérablement le mouvement syndical : nombre de jeunes et une partie de la maintenance rejoindraient le nouveau partenaire (acceptant par nécessité leurs nouvelles conditions, voire un nouveau statut) tandis que resterait sur le site une majorité d'anciens progressivement mis en pré-retraite.
L'organisation de la table ronde du 26 novembre 1997 avait pour objectifs essentiels de faire clarifier sa position à la direction (lieu d'implantation, nature du partenariat) tout en poussant les politiques à prendre conscience du danger imminent de pertes de milliers d'emplois au Mans. En même temps et pour mieux atteindre ces objectifs, la CGT renversait sa stratégie : au lieu de défiler dans les rues du Mans après l'annonce des transfert ou des fermetures d'activités, elle préparait à travers cette table ronde les conditions d'une négociation à froid avec la direction tout en bénéficiant du soutien des élus politiques. Face à ce que la CGT a dénommé un « Vilvorde rampant », elle a proposé une stratégie de prévention et de débat sur les choix industriels de l'entreprise. A ce jour, elle n'a pas été entendue puisque l'implantation du partenaire pourrait avoir lieu non plus à 20 km du Mans, mais dans la ville du Mans, en dehors du site lui-même. De ce fait, l'avenir des autres activités reste incertain : ce qui pourrait conduire à de nouveaux mouvements sociaux au Mans.
L'emploi à Renault-Le Mans : 1971 : 10.427 salariés ; 1981 : 8.855 ; 1991 : 5.637 ; 1997 : 4.935 (dont « extérieurs », intérimaires, etc.).
Résultats aux élections des Délégués du Personnel en 1996 : CGT : 56,4 % ; CFDT : 25,3 % ; CGC : 12,9 % ; FO : 5,3 %.
Gains de productivité en 1997 :7 %