| La lettre du GERPISA | no 120 (février 1998) |
Écrire sur les perspectives des firmes automobiles coréennes dans la Lettre du Gerpisa n'est pas sans risque, tant la situation en Asie du Sud-est, et Corée du Sud notamment, évolue rapidement. Il est d'autant plus utile d'avoir en mémoire quelques repères. L'industrie automobile a attiré les grands chaebols, comme le montrent les efforts récents de Samsung pour s'implanter dans ce secteur. Certains de ces conglomérats, comme Hyundai, Kia et Daewoo y ont déjà acquis une place importante : leurs productions sur le territoire coréen s'élèvent respectivement à 1 million, 460 000 et 440 000 voitures en 1996 selon les chiffres du CCFA. Enfin, toujours en 1996, la production nationale a atteint 2,1 millions de voitures, se plaçant ainsi au cinquième rang mondial.
Cette puissance s'est construite dans des conditions dont on peut rappeler quelques traits. L'État a joué un rôle très important, par l'encadrement étroit des entreprises industrielles, en particulier des conglomérats jusqu'aux années 1980, et du système financier jusqu'à ces derniers temps. Il impulsait les choix industriels et la répartition des activités entre groupes, en contrepartie de modalités de financement aussi généreuses que difficiles à cerner. La politique de substitution des importations, qui ressemble à celle qu'avait suivie dans les années 50 le Japon, se distingue par contre de celle suivie par d'autres pays émergents comme ceux d'Amérique latine. Comme cela avait été le cas pour son voisin, cette politique a été prolongée par une politique d'exportations. Dans les deux phases, les économies d'échelle ont été et restent l'objectif essentiel. Mais les constructeurs coréens ont mené ces politiques successives dans démarche de croissance par anticipation de résultats, la spécificité coréenne réside peut-être surtout dans son décalage par rapport à une conjoncture internationale moins favorable que celle qu'avait connue le Japon.
Le fort nationalisme, qui sous-tendait ces orientations, donnait aux dictatures une forme de légitimité. Il n'a pas empêché le développement d'un important mouvement de contestation syndicale, peut-être le plus puissant d'Asie du sud-est. Ces deux données seront sans doutes des composantes des changements qui se dessinent, avec lesquelles les institutions nationales ou internationales devront compter.
Les changements qui s'esquissent soulèvent de nombreuses questions. Sur le plan macroéconomique, l'évolution des échanges sera un domaine significatif. La tendance protectionniste sera peut-être mise en difficulté par les pressions étrangères. Cependant, abstraction faite du sentiment national, il ne faut pas perdre de vue que la balance commerciale coréenne est traditionnellement déficitaire malgré l'agressivité commerciale dont font preuve certaines entreprises. Ce déficit commercial est un handicap majeur pour le redressement du pays. Une dévaluation du won risque de stimuler doublement les efforts d'exportation, par le resserrement du marché intérieur et par un avantage nouveau à l'exportation.
En ce qui concerne l'organisation des entreprises, les incertitudes ne sont pas moins nombreuses. Certains commentaires semblent indiquer la perspective d'une sorte de démantèlement des chaebols. C'est peu probable, tout au moins à court terme, du fait de leur rôle essentiel. Par contre, ces conglomérats vont très certainement être amenés à effectuer des transformations : adopter des structures plus claires, réduire leur endettement, et passer à l'épreuve d'une rentabilité effective. Jusqu'à quel point cette exigence de rentabilité va-t-elle inciter les entreprises à réduire leurs projets d'investissements étrangers ? A exploiter de façon plus rigoureuse leurs propres usines, et peut-être à réduire leur personnel, comme le laissent supposer les lois en préparation sur les réductions d'effectifs ? On pourrait assister à des restructurations, sous diverses formes, conduisant les chaebols à plus de cohérence industrielle, et susceptibles de modifier le paysage actuel de la branche automobile. L'articulation constructeurs-fournisseurs en particulier va se trouver bousculée. Par ailleurs, on ne sait pas si ces changements, aidés par des financements étrangers en partie privés, seront l'occasion de prises de participation étrangères accrues, en particulier américaines. Enfin, une forme japonaise de structure industrielle d'exception pourrait servir de référence : il s'agit des cartels de récession ayant fonctionné en période de crise, rassemblant les firmes, les banques et l'État pour organiser les restructurations, et que les lois anti-trusts acceptent momentanément.
La crise du sud-est asiatique nous amène enfin à nous interroger plus précisément sur les firmes coréennes. Avant déjà, leur niveau réel d'apprentissage industriel était en question, à partir des recrutements de dirigeants occidentaux, de l'implantation par Hyundai de bureaux de design aux Etats-Unis, ou du lancement par Daewoo de modèles dits originaux. Un second registre de questions est celui de l'organisation du travail et des relations salariales, étant donné les formes d'autonomies ouvrière et de contestation syndicale qui se sont développées depuis le début des années 1990. Enfin, il est important d'aborder désormais les différences entre les firmes coréennes : Daewoo semble par exemple se distinguer nettement des autres, par ses investissements à l'étranger ou par le fait d'avoir subi moins durement les effets du conflit social de l'an dernier.