| La lettre du GERPISA | no 120 (février 1998) |
Coup sur coup, Daewoo a renouvelé l'essentiel de sa gamme en lançant ou en présentant dans le courant de 1997 les Lanos (segment de la Renault Mégane), Nubira (segment de la Renault Laguna) et Leganza (segment de la Renault Safrane). Dans la foulée, la marque coréenne s'apprête à lancer en 1998 la d'Arts, remplaçante de la Tico (voiture dérivée de la Suzuki Alto, c'est à dire plus petite qu'une Renault Clio). La Lanos est destinée à remplacer la Nexia (ou Cielo) qui est un clone de l'Opel Kadett, tandis que la Nubira remplace l'Espero qui dérive elle même de la Nexia (plate-forme allongée). Quant à la Leganza, elle correspond au remplacement de l'Arcadia (Honda Legend produite sous un accord de licence auquel le constructeur japonais a souhaité mettre fin). Elle sera coiffée en 1998 ou 1999 par un modèle de haut de gamme dérivé du prototype Shiraz exposé au salon de Genève de 1997 et qui remplacera la Prince, version coréenne de l'Opel Rekord.
En lançant ainsi un puis deux puis trois modèles, Daewoo espère présenter à la clientèle internationale des produits plus modernes et plus originaux et sans doute s'affranchir du paiement de certaines licences. La Leganza constitue par sa taille la clé d'entrée du marché américain où Daewoo compte s'introduire en 1998, après quelque retard dont on ne saurait dire s'il tient de l'impréparation ou de l'hésitation. Elle permet en outre de rééquilibrer la gamme vers le haut et défaire la marque de son image (en Corée) de constructeur de bas de gamme.
Ces trois modèles sont également le fruit d'un effort de développement technique autonome de la firme coréenne qui dispose d'un important centre technique en Grande-Bretagne (ancienne société IAD qui a été rachetée en 1993), même si elle a également fait appel à des compétences extérieures (Giugiaro a dessiné les Lanos, Nubira et Leganza). Ils constituent donc une étape importante sur la route de l'indépendance technique, même s'il subsiste encore une faiblesse du côté des moteurs, faiblesse qui doit être compensée par les licences achetées auprès de Renault. Des moteurs de plus de deux litres conçus par le centre de développement Daewoo de Munich devraient en outre apparaître à brève échéance. Enfin, la naissance des triplés s'accompagne de l'ouverture de la nouvelle usine de Kunsan inaugurée en avril 1997.
Il convient de noter que Daewoo consacre ainsi des investissements très importants aux produits tout en consacrant des sommes importantes à de nouvelles installations chez lui et à l'étranger (Europe centrale et de l'est, Asie centrale) ou à des rachats d'entreprises. Il est assez rare de voir une entreprise faire feu sur tous les fronts à la fois.
Toutefois, Daewoo prend sans doute un risque en groupant ainsi le lancement de nouveaux modèles, non pas tant cette fois ci, mais lorsqu'il faudra passer aux générations suivantes. En effet, il devra à chaque fois mobiliser des sommes importantes pour financer les investissements nécessaires au trio, alors qu'un étalement dans le temps serait financièrement plus facile à absorber. En outre, les usines, tant en Corée qu'ailleurs, seront à peu près toutes en ébullition en même temps, lors de la mise en production des nouveaux produits. De plus, les trois véhicules connaîtront un cycle de vie assez parallèle, ce qui rendra la gamme Daewoo attrayante en début de cycle et beaucoup moins en fin de cycle. Fiat est le constructeur européen qui connaît ce même genre de dilemmes. Tous les six ou sept ans, on le pense en difficulté à cause d'une gamme vieillissante puis il repart dès qu'il lance de nouvelles générations de ses modèles phares (les derniers en date sont la Punto et les Bravo/Brava/Marea) pour ensuite s'essouffler dès que la nouveauté passe de mode.
Mais, pour l'instant, les embûches sur le chemin de ses ambitions sont assez nombreuses pour que Daewoo se soucie trop de ce qui l'attend demain.