| La Lettre du GERPISA | no 117 (novembre 1997) |
Lors du colloque de juin dernier, Julie Froud, Colin Haslam, Sukhdev Johal et Karel Williams avaient proposé de remettre en cause certaines problématiques courantes dans l'étude des entreprises automobiles, de décentrer et d'élargir les études réalisées sur les entreprises automobiles. La dernière séance du Gerpisa a été l'occasion de préciser leurs propositions et de tracer quelques pistes de réflexion supplémentaires. De façon générale, les entreprises sont considérées dans nos recherches comme étant fondamentalement des constructeurs. Leur activité est représentée comme une activité de production avant tout: on suit ainsi la chaîne de création et de réalisation de la valeur, de la conception à la vente, en passant par les fournisseurs et l'assemblage. Cette vision "industrielle" des entreprises n'est en général pas discutée. Or elle laisse dans l'ombre de multiples autres activités réalisées dans ce secteur.
D'une part, il faut prendre en compte l'importance des véhicules d'occasion dans le marché automobile. La structure et l'importance du marché de l'occasion varient selon les pays, et sont difficiles à évaluer. On l'estime équivalent en importance à celui des voitures neuves en Grande-Bretagne, et très supérieur en nombre de transactions. Les firmes automobiles ne peuvent s'en désintéresser, car il contribue d'autant plus à structurer le marché automobile global que celui-ci repose surtout sur le renouvellement. D'autre part, un ensemble d'activités liées à l'automobile ont un poids très important. C'est le cas des financements d'acquisition de véhicule, dont les formes se sont diversifiées (crédit classique, leasing,...) et dont l'importance s'est accrue dans le commerce automobile. D'autres activités sont liées à l'usage des voitures : services, entretien et réparations, ou bien carburant, ou encore taxes et assurances. C'est l'ensemble de ces données que nos collègues permettent de penser de façon plus précise, et qu'ils rassemblent dans une matrice plus globale qu'ils désignent pour l'instant sous le terme de "motoring", secteur automobile ou activité automobile.
Dans cet ensemble, les activités de service progressent plus que la production proprement dite. Par exemple, au Royaume-Uni, l'emploi a augmenté dans ces services, mais diminué dans la production et, en une quinzaine d'années, le rapport est passé de 1/1 à 1/3. Cette évolution correspond d'ailleurs au déplacement d'emplois vers des activités où les salaires sont plus bas et les conditions plus précaires. En tous cas, elle met en question le point de vue selon lequel les services seraient des activités auxiliaires de la production: ils peuvent avoir plus de poids que la production des véhicules neufs et de l'occasion. Cette modification des rapports serait plus nette encore si l'on suivait la tendance qui dissocie l'usage d'un véhicule de sa possession, comme semblent le montrer les progrès de différentes formes de location.
La progression des services et le ralentissement de la production en Europe incitent les firmes à mettre en question la place de leurs activités productives. Certes, rares sont les entreprises qui, dans l'histoire industrielle, ont fait passer l'essentiel de leur activité de la production à un autre domaine. Cependant beaucoup de firmes ont diversifié leurs activités. Cette évolution peut constituer des ensembles complémentaires à l'activité proprement industrielle, comme la fourniture de crédit ou les réseaux de location de véhicules, mais elle peut aussi suivre une simple logique de diversification. Sur une longue durée, il semble difficile pour une firme de se cantonner à la production. Enfin, la diversification des activités varie en importance selon les entreprises. Par exemple, GM et Ford semblent tirer de leurs activités financières une part de leurs revenus nettement plus importante que Toyota ou Fiat.
On le voit, la démarche permet de prendre en considération un ensemble d'activités de plus en plus importantes pour les firmes, bien que souvent occultées. Mais, en même temps qu'elle intègre dans le champ d'observation des domaines peu étudiés, elle risque d'y introduire des éléments de confusion qu'il faudra maîtriser. Peut-être faut-il définir plus nettement la matrice proposée: correspond-elle à l'activité des firmes, ou bien plutôt au secteur automobile ? Il faudra en particulier délimiter avec davantage de netteté ce qui y est inclus, et ce qui n'en fait pas partie. Karel Williams propose deux critères pour cela: d'abord l'existence de l'activité dans les comptes de l'entreprise, et ensuite le fait que cette activité soit liée à la demande, qu'elle réponde à une nécessité pour l'usage de la voiture (comme par exemple le carburant). En fait la diversité des situations incite à poursuivre la réflexion. En effet, certaines activités (finances, comme on l'a vu plus haut) sont importantes chez certaines firmes, et pas ou très peu chez d'autres. Inversement, des activités comme la réparation et l'entretien, ou la distribution, sont parfois tenues par les firmes automobiles, et parfois structurées en dehors d'elles, et très efficacement, par des entreprises indépendantes. Or, c'est entre ces activités que se joue le partage d'une grande partie de la valeur réalisée dans le secteur automobile. Enfin, les caractéristiques nationales de ce secteur sont importantes; par exemple, le Royaume-Uni se distingue d'autres pays dans plusieurs domaines.