| La Lettre du GERPISA | no 116 (octobre 1997) |
Les grands équipementiers recherchent une présence mondiale, planétaire, qui les positionne auprès de tous les grands constructeurs à proximité optimale de leurs unités de montage final ou de leurs grandes usines d'organes mécaniques. Ils visent la maîtrise totale de la chaîne de valeur de leur activité, de la recherche et de la conception à la distribution et au services après-vente. Enfin, ils cherchent à contrôler une fonction technologique - voire, à étendre l'intégration inter-fonctionnelle - pour en devenir un des acteurs majeurs au sein d'oligopoles mondiaux stabilisés, capables dès lors d'imposer des pouvoirs de force plus en leur faveur dans les négociations commerciales avec les constructeurs.
>Un excellent exemple est celui des sièges automobiles, devenus ces dernières années une véritable fonction, stratégique parce que directement appréciée par les consommateurs, et pour cause, enjeu d'un mouvement mondial de spécialisation, d'innovation technologique, d'internationalisation et de concentration.
Longtemps produits et assemblés par les constructeurs automobiles eux-mêmes, les sièges sont aujourd'hui (données prévisionnelles 1997), en Europe, produits à 70 % par des entreprises spécialisées qui approvisionnent en juste-à-temps les chaînes d'assemblage de véhicules. Les constructeurs conservent encore 30,7 % du chiffre d'affaires de la profession et des petits "siégistes" s'adjugent 7,1 % du marché. C'est dire que les quatre grands, les américains Johnson Control (22,1 %) et Lear Corporation (14,6 %), le Français Bertrand Faure (19,7 %) et l'Allemand Keiper Recaro (5,9 %), contrôlent plus de 61 % du marché européen des sièges automobiles, marché dont le chiffre d'affaires total en Europe est estimé à 39 milliards de francs français ou 7,5 milliards de dollars pour 1997. C'est donc déjà une industrie très concentrée et très oligopolistique.
En outre, le mouvement de concentration amorcé au début des années quatre-vingt dix a été rapide. Lear Corporation réalise déjà un chiffre d'affaires de 6,2 milliards de dollars dans le monde. Il a pris le contrôle de Sepi en Italie en 1994 et, surtout, vient tout juste de prendre le contrôle de l'Allemand Keiper Recaro, consolidant sa pénétration européenne à 20,5 %, et lui permettant de livrer des sièges pour modèles de haut de gamme à Mercedes Benz et Audi.
C'est évidemment dans la part encore détenue par les constructeurs en interne que résident des gisements de croissance externe. Il y a fort à parier que les constructeurs vont poursuivre le mouvement de désintégration verticale engagé depuis 20 ans et qui a abouti à " outsourcé " près de 75 % de la valeur ajoutée des véhicules. A la recherche de réduction drastique de coûts, ils ne peuvent que favoriser le recours aux approvisionnements extérieurs les moins onéreux - à qualité totale pré-requise - et subir les mouvements de concentration amorcés qui peuvent amener de substantielles économies d'échelle. Tout pousse à contribuer au renforcement d'un nombre restreint de groupes fournisseurs spécialisés, dotés des compétences technologiques et de capacités d'innovation. La seule contre-tendance serait la volonté délibérée de la part de constructeurs de conserver des compétences leur permettant d'éviter un basculement des rapports de force en leur défaveur. En d'autres termes, les constructeurs, face aux risques et aux pressions sur les prix associés aux positions monopolistiques, vont-ils garder des capacités de conception et de fabrication de sièges ou bien, sous l'incitation de coûts décroissants, vont-ils passer la main totalement ? D'autant que conservant la fonction d'architecte et de styliste et, en tout état de cause, le lien direct avec le consommateur final, ils peuvent garder un rôle dominant d'attribution des marchés et de mise en concurrence des membres de l'oligopole. Ils choisissent également la localisation de leurs unités de montage et donc pèsent fortement sur les décisions de leurs fournisseurs.
L'externalisation apparaît inéluctable
également à cause des limites de capacités
d'investissement des constructeurs, y compris dans la recherche-développement.
Or, le siège est une partie essentielle de l'habitacle,
pour lequel des coopérations sont d'ores et déjà
inévitables avec les fabricants d'ébénisterie
intérieure (garnitures, consoles, moquettes, etc.) et de
tableaux de bord. Des projets d'habitacle intégré
- habillage, sièges et tableau de bord - livré prêt
à l'insertion dans la coque sont à l'étude.
Ce sont fatalement des projets qui requièrent des dépenses
de développement considérables. Seuls des grands
groupes équipementiers formant des réseaux de coopération
technologique et industrielle peuvent les mener à bien.
En concertation avec les constructeurs-concepteurs-stylistes,
certes. Mais sans que ces derniers aient un quelconque leadership !
Ils pourraient même n'être que "consultés",
tenus au courant ! On serait loin du temps où les
équipementiers étaient "aux ordres" des
acheteurs et des ingénieurs des constructeurs.