| La lettre du GERPISA | no 111 (mars 1997) |
Éditorial - Michel Freyssenet
Deux événements récents apportent une lumière intéressante sur l'actuelle recomposition de l'espace économique mondial et sur ses interactions avec l'internationalisation de l'industrie automobile. Le premier événement a été le conflit social qui a secoué la Corée en général et Hyundaï en particulier depuis le début de l'année, suite à la tentative du gouvernement de modifier certaines lois concernant l'emploi, les salaires et la durée du travail, afin de rétablir la compétitivité internationale de l'industrie coréenne selon lui menacée. Les pressions internationales directes et indirectes, notamment à travers les taux de change, commencent en effet à déstabiliser un mode de croissance nationale consistant à redistribuer en pouvoir d'achat et garantie d'emploi les gains obtenus par l'exportation compétitive de produits communs. Cette redistribution a été d'autant plus importante et générale que le mouvement syndical a réussi à s'organiser très rapidement et à obtenir de substantielles augmentations de salaire depuis la libéralisation du régime politique, il y a dix ans. Notre collègue Myeong-Kee Chung, de l'Université Han Nam, nous explique l'origine et les conditions de la vague de grèves actuelles, à la rubrique “Nouvelles des firmes”.
Le deuxième événement est la menace de Toyota de quitter le Royaume-Uni si celui-ci n'adopte pas la monnaie unique européenne aux échéances prévues. Voilà donc un constructeur, et non des moindres, qui rappelle qu'il s'est implanté dans un pays de l'Union Européenne pour pouvoir vendre sur le marché européen dans les mêmes conditions de concurrence que les constructeurs déjà implantés, et qui manifeste par sa menace qu'il croie plus en l'avenir de cet ensemble régional en cours de constitution, qu'en la libéralisation générale des échanges mondiaux dans le secteur automobile. De fait le modèle industriel toyotien a besoin, plus que d'autre, de stabilité monétaire pour assurer la stabilité de la relation salariale, qui le caractérise. On voit aussi par cet exemple comment une firme peut essayer de peser sur la recomposition actuelle de l'espace économique mondial, pour faire prévaloir un type d'espace compatible avec son propre modèle industriel.
La prochaine journée de travail du GERPISA France (14 mars) nous apportera encore d'autres éclairages avec l'intervention l'après-midi, en séance plénière, de David Sadler (Durham University, UK) “Changing Inter-Firm Relations in the Automotive Industry and their Implicatiuons for European Components Producers, 1987-1995. Increased Dependence or Enhanced Autonomy ?”, et l'exposé de John Humphrey dans le groupe “nouveaux espaces automobiles”, qui se réunira le matin, sur l'industrie automobile en Indes.
Compte tenu de la prolifération d'ouvrages sur la “mondialisation” et la banalisation de ce thème dans le débat public, on peut se demander quels pourront être l'apport et l'originalité du deuxième programme du GERPISA. Nous sommes assurés au moins d'avoir choisi pour question de recherche un enjeu majeur de la période actuelle, sauf à considérer qu'il s'agit d'une mode masquant les vrais problèmes, ce qui ne semble pas être le cas, comme en témoignent encore les événements mentionnés plus haut. Il est fort à parier que les ouvrages sur la mondialisation garderont le caractère général et généralisant qui est le leur. Or la force de la méthode du GERPISA est de pouvoir, en se focalisant sur une branche d'activité économique, décrire et analyser finement les changements que connaissent les firmes, en l'occurrence ici leurs mouvements effectifs d'internationalisation et leurs raisons, de pouvoir faire le lien entre le micro et le macro, enfin de pouvoir situer la poussée actuelle d'internationalisation dans la dynamique des modèles industriels qui ont émergé au cours des années quatre-vingts et dans la confrontation des modes de croissance des pôles mondiaux. Si nous tenons durablement ce point de vue, nous avons de bonnes chances de parvenir à un résultat original à la fois théoriquement et pratiquement.
Certains membres du GERPISA ont encore du mal à faire le lien entre leur sujet de recherche personnel et le thème des “voies possibles d'internationalisation de l'industrie automobile”, choisi pour le deuxième programme, et donc de voir comment ils pourraient utilement pour eux et pour le réseau y participer. Le deuxième programme leur offre au moins la possibilité de comparer leurs résultats avec ceux obtenus sur le même sujet dans d'autres firmes ou pays, notamment dans les groupes “organisation productive et relation salariale” et “les marchés automobiles et leurs déterminants” et ainsi de mieux comprendre la spécificité ou la généralité des processus à l'origine des phénomènes qu'ils observent. Mais plus important encore : s'il est vrai que l'internationalisation actuelle est la manifestation d'un enjeu majeur pour les firmes automobiles, elle entraîne nécessairement des modifications importantes dans tous les compartiments de leur organisation, y compris celles qui paraissent à première vue très éloignées. Aussi nous invitons chacun à être attentif à l'interaction actuelle “internationalisation des firmes-recomposition de l'espace économique mondial” pour comprendre ce qu'il étudie, y compris au niveau micro, y compris à d'autres périodes historiques de l'industrie automobile, ainsi que nous le ferons lors de la Cinquième Rencontre Internationale du GERPISA en juin.
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