Controverses sur l'automobile

J.P. Orfeuil


Désormais plus que centenaire et présente à plus d’un demi milliard d’exemplaires à travers le monde, l’automobile reste sans doute, parmi les grands produits issus de la première vague des biens de consommation de masse, le seul à alimenter controverses et débats. Les critiques les plus « généralistes », celles qui pointaient notre propension à nous entourer de toujours plus de biens matériels ont quasiment disparu aujourd’hui : le regard de Perec sur « les choses »; paraît aujourd’hui bien daté. Plus personne, à l’inverse, ne songerait à comparer, à la manière de Barthes, une voiture, aussi belle soit elle, à une cathédrale gothique. De même, la critique radicale, mais plus ciblée d’Illitch, montrant que la « vitesse généralisée » de l’automobile (tenant compte des temps de travail nécessaires à son acquisition, son entretien et son usage) est beaucoup plus faible que sa vitesse apparente, rencontre beaucoup moins d’échos. D’autres controverses renaissent au contraire périodiquement : certaines renvoient à une problématique des limites ou des capacités de charge : il en est ainsi du thème de l’asphyxie urbaine, mêlant à des degrés divers les problèmes d’encombrement (la ville impraticable) et les problèmes de pollution et de santé publique (la ville irrespirable), mais aussi du cas des autoroutes dans les zones sensibles (vallées et franchissements alpins par exemple). D’autres apparaissent avec plus de vigueur, comme les « enjeux globaux » (émissions de gaz à effet de serre, et de gaz carbonique en particulier) et plus généralement les interrogations sur la durabilité et la capacité d’extension à la planète d’un système de transport routier fortement consommateur de produits pétroliers. D’autres débats renvoient à des considérations plus terre à terre de coût des systèmes, notamment pour la collectivité : les uns mettent en avant les subventions reçues par le transport public tandis que les autres affichent les coût sociaux et environnementaux (bruit, pollution, accidents, congestion, effet de serre, fragmentation des territoires...) de la route. D’autres controverses enfin renvoient aux modes de développement induits par le développement des infrastructures : en se développant par leurs franges, nos villes s’étendent, consomment toujours plus d’espace, rendent les citadins de plus en plus dépendants de l’automobile, alors que dans le même temps des catégories de population plus nombreuses ont - et auront - un accès plus difficile à l’automobile, soit pour des raisons économiques (précarité), soit pour des raisons démographiques (quatrième âge,...).

Sur ces controverses, l’observation fine des comportements et une prospective raisonnée permettent d’éclairer les débats. Nous rendrons d’abord compte de l’évolution du produit automobile et de la mobilité au cours des vingt dernières années. Nous nous appuierons sur ces évolutions et sur l’analyse de l’état actuel des marchés pour éclairer 7 débats.

 

I L’évolution de l’automobile et de la mobilité

I.1 - L’évolution de l’automobile

L’évolution de l’automobile peut être appréhendée à deux niveaux assez différents : le premier concerne le marché de l’automobile neuve, la structure des ventes, la répartition en modèles, gamme, type de motorisation, etc.; pour la France, l’observation porte alors sur environ 2 millions de véhicules chaque année; le second concerne le parc en circulation, ses utilisateurs, ses usages; pour la France, l’observation porte alors sur 25 millions de véhicules. La simple comparaison de ces deux quantités montre l’inertie assez importante du système : dans leur majorité, les voitures achetées aujourd’hui rouleront en 2010.

L’évolution du marché et du produit automobile

Le marché automobile en France (les immatriculations neuves) n’est guère plus important en 1995 (1,93 millions d’unités) qu’en 1980 (1,87 millions d’unités). Cette proximité est en partie imputable au hasard (les ventes peuvent varier de +15% en fonction de la conjoncture) mais montre néanmoins que le marché automobile n’est plus, en France comme dans la plupart des pays développés, un marché en croissance forte. Dans ce marché proche de la stagnation, le produit ressemble à son aîné mais a constamment évolué sous l’impact de la pression réglementaire, de la fiscalité, de la concurrence et des attentes des acheteurs. « Le » produit s’est d’abord fortement diversifié (internationalisation des marchés, déclinaison de produits différents d’une même plate-forme, apparition de motorisation diesel dans toute la gamme, monocorps, 4x4, etc.) mais l’offre s’est en revanche contractée dans la partie la plus basse de la gamme (style 4L). Les normes de sécurité ont été renforcées, des dispositifs additionnels (ABS, Airbags) sont de plus en plus souvent proposés en première monte, mais dans le même temps les puissances et vitesses de pointe ont considérablement augmenté : l’automobile reste sans doute l’un des seuls produits dont une caractéristique technique (la vitesse de pointe) est une invitation à ne pas respecter les réglementations d’usage (pas plus de 120 à 130 km/h sur l’essentiel des réseaux autoroutiers européens). Précédé de progrès moins spectaculaires mais réels, le pot catalytique - obligatoire sur tous les véhicules à essence à partir du 1/1/93 - permet d’envisager à moyen terme des progrès importants sur les émissions. En liaison avec un différentiel de prix très favorable au gazole et avec une offre présente désormais à tous niveaux de gamme, la diésélisation des ventes s’est accentuée (11% en 1980, 15% en 1985, 47% en 1995), avec des conséquences notables sur les niveaux de circulation (un véhicule diesel roule près de deux fois plus qu’un véhicule à essence) et sur les rejets de particules (quasiment spécifiques de ce type de motorisation). On n’observe en revanche plus de progrès en matière d’économie de carburant depuis 1985-1986, période de retournement du marché pétrolier. Cela ne signifie pas que la technologie ne progresse plus, mais simplement qu’on évite d’incorporer les avancées qui seraient trop coûteuses pour un marché moins sensible au coût des carburants (en monnaie constante, le prix moyen de l’essence a baissé de 19%, celui du gazole de 32% entre 1985 et 1995). et que les progrès néanmoins incorporés ont surtout servi à contrebalancer les évolutions de poids, (+130 kg soit +14% en 10 ans), de puissance (+10%), et d’enrichissement des fonctions des véhicules, dont la climatisation est l’exemple le plus « énergivore »;. Enfin, caractéristique importante pour le consommateur, le prix des voitures neuves n’a pratiquement pas diminué depuis 1980, malgré les progrès de productivité considérables accomplis dans l’industrie automobile et malgré la baisse de la TVA, passée de 33% à 20,6%. Dans ces conditions, une part croissante de la population n’a pas accès au marché du véhicule neuf (55% des voitures en circulation en 1995 ont été achetées d’occasion, contre 45% 15 ans plus tôt).

Tableau 1 : L’évolution du parc automobile, du marché et de l’usage de l’automobile en France : points de repère

  1980 1985 1996
Parc automobile (millions) 18,4 20,6 25,1
dont : diesel (millions) 0,7 1,6 6,9
Age moyen (années) 5,8 6,0 6,6
Kilométrage moyen au compteur (milliers) 60(1) 65 84
Véhicules acquis d’occasion (%) 44% 49% 55%
Ménages sans voiture (%) 29% 25% 22%
Ménages avec 2 voitures ou plus (%) 16% 24% 28%
 
Nouvelles immatriculations (millions) 1,9 1,8 2,1
Marques étrangères (%) 23% 37% 41%
Diesel (%) 10% 14% 39%
Puissance moyenne des voitures neuves (kw) 46 51 57
Masse moyenne (kg) 908(3) 902 1032(2)
  Consommation moyenne (litres/100 km) 7,4 6,7 6,5(2)
  Norme d’émission kilométrique 100   de 10
  (Co, HC, Nox) Base 100 en 1980     à 15
 
Circulation automobile (milliards de km) 210 250 364
Consommation de carburant (millions de TEP) 16,9(3) 18,0 22,4
Émissions des transports (tous modes)      
Base 100 = 1980 100 106 110
  . Nox 100 85 100
  . So2 100 91 55
  . Co 100 115 215(4)
  . Poussières      

(1) 1983 (2) 1995 (3) 1981 (4) 1993

 

En résumé, l’offre des constructeurs fait évoluer le marché « par le haut » et la diésélisation croissante est pour le consommateur un gage d’économies à l’usage. Toutefois le succès des « primes qualité » a montré aux constructeurs qu’il y a aussi une autre clientèle, prête à être sur le marché neuf à condition que les prix en soient plus accessibles.

Pour l’essentiel, les évolutions observées dans différents pays européens sont assez comparables à ce qu’on observe en France. Il y a toutefois plus que des nuances entre les différents pays européens sur deux points au moins : c’est en Suède et en Suisse que les cylindrées moyennes sont les plus élevées (respectivement 2003 et 1948 cm3) suivies de l’Allemagne et de l’Autriche. Elles sont inférieures ou égales à 1600 cm3 en France, en Irlande, en Italie et au Portugal : ce ne sont pas les pays à la réputation la plus « écologiste » qui ont les voitures les plus sobres. Les différences de fiscalité sur les carburants et sur les taxes de possession jouent énormément sur le partage entre essence et diesel. Les ventes de voiture diesel représentent 22% du marché européen. La France, pays « pionnier » de la diésélisation, est dépassée en 1996 par l’Autriche et la Belgique, talonnée par l’Espagne. Dans les pays nordiques et en Suède, la part du diesel est très faible (inférieure à 5%). Dans les autres pays européens, elle varie de 13 à 18%.

Il est probable que la diversification des offres se poursuivra à l’avenir : diversification en type de véhicules, avec des « citadines » de plus en plus citadines et des véhicules de loisirs aux fonctionnalités toujours plus affirmées; diversification des GPL + carburant traditionnel et la mise sur le marché de voitures électriques ou hybrides; diversification dans le rapport au produit, avec l’apparition de pools de voitures partagées, soit sous forme coopérative (déjà développée en Allemagne et en Suisse), soit sous forme de véhicules urbains en libre service accessibles en location de courte durée, qui émergent en France et en Italie.

L’évolution du parc et de la circulation

Le parc continue à croître, s’est fortement diésélisé, est utilisé plus intensivement. Résultat mécanique de la croissance du parc, de l’intensification de son usage (14.000 km par an contre 12.000 km/an il y a dix ans) et de la stagnation des ventes, il vieillit en âge, et plus encore en kilométrage déjà parcouru (kilométrage au compteur) : la voiture moyenne en circulation aujourd’hui a déjà parcouru plus de 80.000 km contre moins de 60.000 quinze ans auparavant : la crise économique, un certain désinvestissement à l’égard d’un produit devenu plus banal (et souvent présent à deux exemplaires dans une même famille), l’amélioration de la fiabilité et de la durabilité du produit, et enfin la baisse des accidents doivent être invoqués pour expliquer cette tendance.

L’évolution de la population des conducteurs

La population d’usagers a considérablement évolué : le taux de multimotorisation (qui signale que l’une des voitures sert surtout aux déplacements quotidiens) a presque doublé en 20 ans (de 15% à 29% entre 1975 et 1995), la proportion de véhicules principalement conduits par une femme a elle aussi presque doublé (de 19 à 39%), la proportion de voitures conduites par des « seniors » (plus de 65 ans) a triplé, de 5 à 16%, tandis que celle des voitures conduites par des moins de 25 ans s’est au contraire contractée de 13 à 7%. Cette modification de la population conductrice n’est pas pour rien dans les progrès observés en matière de sécurité routière, mais elle pose toutefois - dans ce domaine comme dans d’autres - question quant à la place que notre société fait aux jeunes.

 

Encadré 1 : Une semaine de la vie d’une voiture
La voiture « moyenne » française effectue 19 trajets par semaine (un aller-retour = 2 trajets), dont 6 pour les déplacements professionnels ou pour aller au travail, 8 pour les tâches de la vie courante et 5 pour les loisirs. Elle parcourt 223 km (327 quand elle est alimentée au gazole, 184 à l’essence). Elle est utilisée 48 minutes par jour, roule à une vitesse moyenne de 40 km/h (30 km/h pour les déplacements internes à un bassin de vie (ZPIU au sens de l’INSEE) avec 1,7 personnes à bord. Elle effectue beaucoup de petits déplacements (27% de ses déplacements font moins de 3 km) mais ils ne représentent que 5% de son kilométrage. Lorsqu’elle est « à domicile », elle stationne hors voirie dans 87% des cas. Lorsqu’elle est à destination, elle stationne hors voirie dans 65% des cas. Moins de 4% des stationnements se font en stationnement payant. L’importance du stationnement hors voirie et « gratuit » (fourni par l’employeur, les centres commerciaux, les centres de loisirs) est révélatrice du « pilotage » de la demande par l’offre. C’est ainsi par exemple que le taux d’usage de la voiture par les actifs travaillant dans les villes-centres des grandes métropoles de province est multiplié par deux (de 40% à 80%) lorsque l’employeur met gratuitement un parking à disposition.

Sur l’année, 36% de ses circulations sont motivées par le travail ou les affaires professionnelles, 30% par les autres fonctions de la vie courante, 15% par les vacances et 19% par les sorties du week-end.

 

I.2 - L’évolution de la mobilité

On distingue classiquement deux grands types de marché de la mobilité, la mobilité à longue distance, correspondant à des usages non réguliers et plus exceptionnels, et la mobilité « quotidienne », liée aux activités de la vie courante, avec une coupure à 100 km. La frontière entre ces deux mobilités n’est évidemment pas totalement étanche : certaines personnes travaillent à plus de 100 km, d’autres prennent l’avion une ou plusieurs fois par semaine dans le cadre de leurs déplacements professionnels, d’autres retournent régulièrement dans leur famille d’origine (étudiants) ou utilisent régulièrement une résidence secondaire.

La qualification des pratiques de déplacements implique au minimum, outre des décontractions par motif (le pourquoi) et moyen de transport (le comment), l’analyse des nombres de déplacements (souvent assimilée au nombre d’activités pratiquées à l’extérieur, au degré d’interaction sociale), des distances parcourues (révélatrice de la capacité de chacun à maîtriser l’espace) et des temps consacrés aux déplacements, assimilés à un coût.

L’évolution de ces pratiques est connue dans le détail grâce aux enquêtes transports, menées par l’INSEE et l’INRETS. L’analyse des deux dernières (1982 et 1994) sert de base à nos réflexions.

La mobilité à longue distance

C’est le segment de la mobilité qui a augmenté le plus rapidement (+55% en voyages par personne et +8% pour la distance moyenne de chaque voyage). L’automobile satisfait l’essentiel de la demande (80% pour les déplacements personnels, 70% pour les déplacements professionnels) pour les déplacements intérieurs, l’avion connaît une croissance rapide qui ne devrait pas se démentir. La demande évolue « naturellement » avec l’évolution des revenus et a été stimulée dans les années passées par l’amélioration considérable des infrastructures et services (extension du réseau autoroutier, TGV, multiplication des dessertes aériennes et des fréquences) et les baisses de prix (notamment du carburant et des tarifs aériens). Une analyse désagrégée sur la période 1980-1992 montre que la croissance des circulations sur ce marché (de l’ordre de 3,5% par an sur la période) est liée pour 2% à la croissance économique, pour 0,6% à un effet d’amélioration du réseau, pour 1,1% à la baisse du prix d’usage de l’automobile (prix du carburant notamment) et n’a été modérée que de 0,1 à 0,2% par le développement des offres aériennes et ferroviaires

Bien qu’en croissance plus rapide, ce marché reste loin d’être majoritaire dans l’activité des transports (exprimée en voyageurs-kilomètres) : chaque résidant n’effectue en moyenne que 5,7 voyages à longue distance par an (déplacements professionnels compris). Les kilométrages automobiles liés à cette mobilité ne représentent qu’un quart de la circulation automobile totale.

L’évolution de la mobilité locale

Exprimée en nombre de déplacements (ou d’activités pratiquées à l’extérieur) la mobilité locale n’augmente pas et se trouve même sur une tendance légèrement décroissante : chaque Français réalise en moyenne 3,2 déplacements par jour ouvrable, contre 3,4 à l’enquête précédente. Les déplacements liés au travail sont en légère diminution (pas plus d’actifs, mais baisse des « retours à midi »). Il en va de même des déplacements d’achats (recours accru au supermarché) et de démarches (recours accru au téléphone) à l’exception des déplacements liés à la santé, en forte croissance. Les déplacements de loisirs et de visites sont en revanche en croissance notable. Les moyens de transport utilisés connaissent une évolution très différenciée : décroissance très significative des déplacements à pied et en deux-roues, stabilité des déplacements en transport public et croissance importante des déplacements en voiture.

Exprimée en distance parcourue, la mobilité locale augmente en revanche très fortement : nos territoires du quotidien sont plus étendus, pour partie parce que nous cherchons à vivre à l’écart des flux dans des zones de plus faible densité (la périurbanisation), pour partie parce que nous fréquentons de plus en plus les offres de commerces et services concentrées (centres commerciaux, bases de loisirs, etc.) au détriment des offres les plus diffuses, pour partie enfin parce que les acteurs économiques (employeurs, centres commerciaux, etc.) facilitent la vie des automobilistes par une mise à disposition abondante d’espaces de stationnement : ainsi un actif employé dans une ville-centre d’une grande métropole de province habite-t-il en moyenne à 11 km de son travail lorsqu’un parking lui est offert, à 7 km dans le cas contraire, avec une durée de migration (20 mn) équivalente dans les deux cas.

Cette croissance des distances parcourues s’effectue à Budget-Temps de Transport (le temps que nous consacrons chaque jour à nos déplacements) stable. Nous nous déplaçons donc plus vite, malgré des congestions dont on a beaucoup parlé et sur laquelle nous reviendrons. Les raisons sous-jacentes à cette croissance des vitesses sont :

 

Tableau 2 : L’évolution de la mobilité locale entre 1982 et 1994 (un jour moyen de semaine, pour les déplacements à moins de 100 km du domicile)

  Niveau
1994
Évolution entre
1982 et 1994
Nombre de déplacements par personne et par jour 3,2 -7%
  dont : à pied et en deux-roues 0,9 -39%
  en transport public 0,3 +1%
  en voiture 2,0 +23%
Distance parcourue par personne et par jour (km) 23 +32%
  dont : en voiture (km) 18,7 +48%
  en transport en commun (km) 3,1 0%
  Budget-Temps de Transport (mn) 55 0%
  dont : en voiture (mn) 32 +24%
  en transport en commun (mn) 10 -9%
  Vitesse moyenne des déplacements (km/h) 25 +32%
  dont : en voiture (km/h) 35 +18%
  en transport en commun (km/h) 19 +6%

Source : enquêtes nationales transports INSEE/INRETS de 1982 et 1994

 

Ces évolutions s’observent partout sur le territoire, mais leurs rythmes sont très différenciés : c’est en Ile-de-France (riche mais congestionnée) que les croissances sont les plus faibles et dans les villes moyennes et grands bassins de province qu’elles sont les plus importantes. De même, les croissances de distance parcourue sont beaucoup plus faibles pour les habitants des villes-centres et les banlieues denses (qui n’en continuent pas moins à supporter les densités de trafic les plus élevées) et beaucoup plus importantes pour les habitants des périphéries. On notera enfin que, contrairement à une idée reçue, les habitants des périphéries consacrent en moyenne moins de temps à leurs déplacements que les habitants des zones centrales, malgré des distances parcourues beaucoup plus élevées, parce qu’ils passent beaucoup moins de temps à pied, en deux-roues, en transport public et roulent à 38 km/h en moyenne en voiture, contre 23 km/h pour les habitants des villes-centres. Etre « loin de tout » en distance ne signifie pas être « loin de tout » en durée !

II Débats et controverses

Nous abordons ci-dessous quelques controverses - dont les thématiques présentent parfois quelques recoupements - en nous efforçant de les éclairer par les connaissances de la mobilité et des fonctionnements spatiaux qui ont pu être accumulées au cours des dernières années.

II.1 - Y-a-t-il une limite au « toujours plus » de circulation ?

La réponse dans ce domaine ne peut-être que nuancée : l’ensemble des pays développés, avec aujourd’hui plus de 500 voitures pour mille habitants, est sorti durablement de la période de croissance « à deux chiffres » de la circulation. Il faut donc s’attendre à des évolutions de motorisation et d’usage beaucoup plus lentes que par le passé, notamment en Europe où la population vieillit. C’est sur des bases de ce type que les professions routières en Europe (Union routière, constructeurs automobiles européens, etc.) ont adopté une posture « rassurante »; face à la montée des environnementalistes. Elles anticipent des croissances faibles des circulations, après avoir, dans les années antérieures, (et notamment pendant la période de croissance entre 1986 et 1990), prêché pour un effort considérable d’infrastructure motivé par le risque d’une Europe asphyxiée par la congestion. Sur des bases un peu différentes et à un horizon plus lointain (2050) l’IIASA anticipe une évolution à la baisse (à partir de 2030) des circulations, due à une concurrence de plus en plus vive de l’aviation. À plus court terme en revanche, une certaine régression des services ferroviaires, motivée par des considérations de finances publiques, constitue sans doute un réservoir de croissance pour l’automobile. De façon plus pragmatique, on se doit de noter que la croissance des circulations reste significative aux États-Unis pourtant beaucoup plus motorisés que nous, qu’il y a encore un réservoir important de croissance du côté des personnes âgées (réservoir dont la taille sera modulée par l’évolution des régimes de retraite et des prestations servies), du côté des femmes et surtout du côté des jeunes, si nous savons faire émerger un modèle de croissance qui leur soit moins défavorable. En ce qui concerne l’usage des véhicules, beaucoup dépendra de l’évolution des coûts, aussi bien temporels (poursuite d’une politique autoroutière très ambitieuse ?) que monétaire (évolution de la tarification des carburants, maintien ou non d’un différentiel très important entre essence et gazole, évolution des péages autoroutiers, etc.). Dans un exercice en cours de prospective pour le Commissariat Général au Plan, nous anticipons des croissances probables des circulations automobiles sur le territoire national à horizon 2020 de 0,8% à 1,8% par an (contre 3,4% par an entre 1980 et 1996) selon les hypothèses d’évolution des tarifs et de consistance des offres. Globalement, la marge de manœuvre, sur une vingtaine d’années, est loin d’être négligeable. Il n’en reste pas moins que les plus fortes croissances seront localisées entre la banlieue et les franges urbaines et continueront à poser problème aux gestionnaires de réseaux.

II.2 - Peut-on aller vers un système moins « énergivore » ?

Les consommations pétrolières imputables à l’automobile ont cru de 25% depuis 1985, et devraient encore croître de 40% d’ici 2020 dans un scénario « au fil de l’eau ». Il n’est pas illégitime dans ces conditions de s’interroger sur nos capacités collectives de maîtrise de ces consommations, que ce soit pour éviter une dépendance excessive à l’égard du Moyen Orient, par précaution à l’égard de l’effet de serre, ou pour être dans une situation moins fragile lorsque de plus en plus de pays en développement se motoriseront, se positionneront en compétiteurs pour l’accès à la ressource pétrolière et feront monter les cours. Une maîtrise drastique des consommations - une division par 2 ou 3 des consommations des transports - dont certains scientifiques envisagent la nécessité pour juguler l’effet de serre - ne serait possible qu’avec un changement assez radical des modes de vie, et impliquerait non seulement l’automobile, mais aussi les transports de marchandises et l’aviation. Une maîtrise « moyenne »- par exemple une stabilisation durable des consommations à leur niveau de 1990 - ne se fera pas par le libre jeu des forces du marché dans son état actuel mais peut être acquise sans révolution dans les comportements et modes de vie.

Les solutions principales dépendent de l’horizon auquel on se place. À long terme, la question principale est celle d’un urbanisme plus compact et fonctionnellement plus mixte (mélange de résidences et d’activités, moins de « zoning »), tel que le connaissent encore des pays comme l’Italie, l’Espagne et dans une certaine mesure la France, avec une voirie plus « accueillante » pour les piétons, les vélos et une circulation des transports publics dégagée des contraintes de congestion. Cette orientation exige une coordination forte entre acteurs de l’urbanisme et acteurs des transports, et ne peut se penser que comme une stratégie de long terme : avec une automobile qui assure 85% des circulations et des transports publics qui n’en assurent que 10%, il faudrait augmenter de 50% leur clientèle (et, pour une part sans doute un peu moindre, l’offre de services) pour « gagner »; 5% sur les circulations automobiles et leurs consommations. À plus court terme, la réponse tourne invariablement autour de l’évolution de l’efficacité énergétique des véhicules et des possibilités des nouvelles motorisations/nouveaux carburants (carburants issus de la biomasse, véhicule électrique, au gaz, véhicule hybride, etc.). En restant strictement dans le champ des carburants « classiques », il apparaît que les technologies aujourd’hui disponibles pour améliorer l’efficacité énergétique à volume et performances constants sont susceptibles d’améliorer les consommations de 25 à 30%, que l’acceptation d’une certaine dégradation des performances (vitesse de pointe, accélération, volume) permettrait d’aller jusqu’à des gains de 50%. Ces potentiels techniques sont pour l’essentiel inexploités dans l’état actuel des marchés, d’une part parce que le prix du carburant est très bon marché, d’autre part parce que le « taux d’actualisation » du consommateur (l’arbitrage qu’il fait entre un surcoût pour une automobile moins consommatrice et les économies qu’il réalisera durant sa détention) est très élevé : un surcoût qui ne serait pas amorti sur 2 ou 3 ans n’est pas engagé, même si des bénéfices postérieurs sont à attendre. Sur la base de ces observations, différents mécanismes sont étudiés : Gas guzzler tax (taxe assez lourde à l’immatriculation des véhicules très peu efficaces); C.A.F.E. (corporate average fuel efficiency : obligation pour chaque constructeur de respecter un objectif de consommation pour la moyenne des ventes de ses véhicules, éventuellement assortie d’un système de pénalités ou de permis négociables); Feebates (modulation des taxes à l’achat des véhicules, des surtaxes sur les véhicules les plus consommateurs équilibrant des rabais sur les véhicules les plus consommateurs); ordonnance « ZEV » (Zéro émission véhicules) imposant une part minimale (prévue à 3%) de véhicules électriques dans les ventes, à charge pour les constructeurs d’en rendre le prix suffisamment attractif par augmentation du prix des véhicules classiques; augmentation du prix des carburants, qui stimule les ventes de véhicules plus efficaces et entraîne à moyen terme une modération des circulations. Sur ce dernier point, on estime qu’une augmentation de 10% du prix du carburant entraîne à moyen terme (après 5 ans) une baisse par rapport à la tendance de 3 à 5% des consommations unitaires et de 3 à 4% des circulations, soit une baisse de 6 à 8% des consommations totales. Bien que non exhaustive, cette liste suggère qu’on dispose d’une panoplie d’instruments adaptés à différentes contraintes politiques (cibler sur les constructeurs ou sur les usagers, cibler sur les acheteurs de neuf ou sur l’ensemble des automobilistes, cibler sur les usagers les plus consommateurs ou sur l’ensemble de la population, etc.). Tous ces instruments sont efficaces au regard de l’objectif poursuivi (la maîtrise des consommations) parce que les technologies sont disponibles et que la demande de déplacements est beaucoup plus « élastique » qu’on ne le croit généralement. Un cocktail visant une certaine équité sociale, des avancées en matière de sécurité et d’environnement pourrait en France comprendre :

II.3 - Peut-on aller vers un système automobile plus « propre » ?

En ce qui concerne les véhicules à essence et les polluants gazeux réglementés (monoxyde de carbone, oxydes d’azote, hydrocarbures) et le moyen terme (d’ici 2010), la réponse fait peu de doute : les émissions seront réduites, malgré la croissance des circulations, parce que les décisions déjà prises (pot catalytique) amènent les voitures vendues actuellement à émettre 3 fois moins que celles qui les ont immédiatement précédées (1986-1992) et au moins 7 fois moins que les véhicules antérieurs à 1980, et parce que les normes seront probablement encore sévérisées dans les premières années du siècle. La situation est différente pour les voitures diesel. Leurs émissions gazeuses sont inférieures (Co, HC), équivalentes ou légèrement supérieures (Nox) à celles des voitures à essence, mais leur progression dans le parc fait croître les émissions de particules, qui continueront à augmenter dans un premier temps, puis baisseront lorsque les normes adoptées récemment ou envisagées (véhicules et carburants) feront sentir leurs effets. Globalement, on peut s’attendre à des régressions franches des émissions d’oxyde de carbone et d’hydrocarbures, à une diminution des oxydes d’azote éventuellement suivie d’une remontée si les trafics « repartent », et, dans les pays fortement diésélisés, à une augmentation des particules. Le diagnostic est un peu plus réservé en ce qui concerne les concentrations des polluants primaires et secondaires (ozone) dans l’atmosphère, d’abord parce qu’elles ne dépendent pas que des trafics automobiles, ensuite parce que certains polluants semblent avoir un comportement « cumulatif » (ozone, recirculation des particules). Le diagnostic est plus réservé encore en ce qui concerne l’attitude de la population et des pouvoirs publics : l’aversion au risque sanitaire croît sans doute avec le revenu, l’âge, l’information sur la qualité de l’air et l’amélioration des connaissances épidémiologiques, et, à l’inverse, les possibilités de réguler fortement (lors d’une situation anticyclonique par exemple) les circulations décroissent régulièrement à l’échelle des régions urbaines à mesure que la périurbanisation se développe et accroît la dépendance à l’automobile : le plus probable est que les pouvoirs publics se sentiront obligés de « faire quelque chose » de visible, dont l’utilité sera peut-être symbolique pendant les pics (sauf si on arrive à n’autoriser, pendant « les périodes à risque », que les circulations de véhicules « propres »), chercheront à mieux maîtriser les circulations hypercentrales et maintiendront la pression sur les constructeurs pour des améliorations sur les véhicules neufs.

II.4 - Allons-nous vers la paralysie de nos réseaux ?

Quelle paralysie ?

Congestion, Asphyxie, Paralysie, autant de thèmes qui ont émaillé les propos sur les déplacements urbains à la fin des années 80, et ont été repris par la Commission Européenne (Rapport Kinnock). On est en présence d'un diagnostic clair - les congestions s'accroissent dramatiquement; leur coût est énorme, de l’ordre de 2% du PIB - mais d’un concept flou et non défini (la congestion). Cette absence de définition permet aux « bétonneurs » (l'heure est grave, il faut faire des routes) et aux « écolos » (l'heure est grave, il faut arrêter) de parler un langage commun, celui du catastrophisme, et d'accueillir dans le débat les professionnels du transport public (le site propre comme solution), les économistes libéraux (le péage urbain remédiant aux défaillances du marché), les aménageurs du territoire (le temps perdu en transport à Paris équivaut au temps de travail des Lyonnais). Dans le même temps, l'écrasante majorité des Français déclare, dans les enquêtes d'opinion, n'avoir pas personnellement de problèmes particuliers de déplacements, mais une majorité trouve qu'il y a trop de voitures en ville. Dans le même temps toujours, les capteurs placés sur les routes nationales et autoroutes des périmètres urbains signalent des croissances de trafic et de bouchons donnent ainsi en apparence raison à ceux qui pensent que lorsque le trafic augmente plus vite que l'espace circulable, la congestion est fatale.

Doit-on considérer que les usagers souffrent de plus en plus mais expriment une opinion blasée (on ne peut rien faire) ou qu'en fait leur opinion est en accord (relatif) avec ce qu'ils vivent, et que tentent de traduire les enquêtes de mobilité ?

Ces enquêtes montrent de façon indiscutable que nous nous déplaçons sur de plus longues distances dans un Budget-Temps constant, en d'autres termes que « nous allons plus vite », pour des raisons déjà mentionnées (voir I.2).

En résumé, plus de citadins fréquentent un espace plus vaste, plus souvent en automobile et plus souvent sur les réseaux dédiés. Cette orientation de la demande vers les grandes infrastructures permet à la population dans son ensemble d'aller plus vite, mais dégrade la qualité de service de réseaux géométriquement conçus pour accueillir des flux roulant à plus de 100 km/h et peut s’accompagner de dégradation des conditions de circulation sur tel ou tel type de liaison pour les « précurseurs » qui utilisaient déjà l’automobile et un réseau dédié dans le passé, en particulier si de nouvelles capacités n’ont pas été ouvertes dans la zone : ce que disent les histoires individuelles - par exemple celles de personnes venues s’installer dans l’Est parisien à l’ouverture de l’A4, qui ont bénéficié à cette époque d’excellentes conditions de circulation qui ne sont plus de mise aujourd’hui, peut être très différent de ce que nous apprend l’histoire collective, à savoir que la vitesse augmente et que, paradoxalement, la congestion est la fille des gains de temps procurés par les infrastructures dédiées comme les queues au cinéma sont le produit de la qualité du film ou de celle de sa promotion !

Sommes-nous tous coupables de l’excès de circulation ?

La figure de la congestion s'est imposée comme une de ces grandes catastrophes dont nous serions tous, peu ou prou, coupables. Cette hypothèse ne résiste évidemment pas à 5 secondes de réflexion, puisqu'en Ile-de-France une forte minorité d'actifs se rend au travail en train, métro, RER (et y subit une autre forme de congestion dont on parle trop peu), et que cette forte minorité se transforme en forte majorité pour les déplacements à destination de Paris.

Là n'est pourtant pas l'essentiel, parce que les traits structurels de la situation francilienne ne sont pas transposables ailleurs. La participation à la congestion est très inégalement répartie tout simplement parce que les distances parcourues par les uns et les autres - pour l'ensemble des activités comme pour les seuls déplacements vers le travail - sont très dispersées : en termes un peu techniques, on observe que la médiane est très inférieure à la moyenne, ou encore, plus simplement, que les quelques pourcents de personnes qui se déplacent le plus comptent pour une part très significative des circulations. Nous avons calculé par exemple que 4% des actifs représentaient 40% des circulations du matin et du soir pour le motif travail, tandis que la moitié « inférieure » de la population (celle dont la distance est inférieure à la médiane) ne compte que pour 15% des circulations.

De même, au cours d’un jour de semaine moyen, plus de la moitié de la population adulte (53%) n’a pas conduit et près des trois quarts n’a pas conduit dans une ville-centre d’agglomération. De plus, parmi ceux qui ont conduit, le quart le moins mobile a produit 4% des circulations tandis que le quart le plus mobile en a produit 60%. En d’autres termes, l’observation désagrégée des comportements montre qu’une faible minorité d’usagers produit une proportion majoritaire des circulations, et va clairement à l’encontre du sentiment d’une congestion « produite par tous ».

Cette observation éclaire peut-être l'hostilité de la population à l'idée de péage urbain, même si elle a d'autres raisons d'y être hostile, et notamment parce qu’elle considère que ce sera un « impôt de plus ».

La majorité de la population peut légitimement considérer que « si tout le monde faisait comme elle il n'y aurait pas de congestion », et ne voit pas en conséquence de raison à être soumise à péage. Cette observation invite à s’interroger sur la légitimité politique et sociale des voiries nouvelles dans les franges urbaines : l’amélioration du confort procuré à une minorité très mobile doit être mise en balance à court terme avec les dégradations subies par une autre minorité, que sont les riverains, et en concurrence avec d’autres solutions - incitation au changement résidentiel, développement du télétravail par exemple - qui pourraient être envisagées et ciblées sur les catégories de population à mobilité forte et contrainte. À plus long terme, l’augmentation de confort doit être relativisée par l’incitation à l’extension urbaine portée par la nouvelle infrastructure, qui n’entre pas nécessairement en cohérence avec un projet de développement urbain. Ces questions recoupent des problèmes institutionnels qu’on abordera avec l’analyse de la périurbanisation.

La congestion se régule-t-elle toute seule ?

D'une façon assez générale, les décideurs, les acteurs ont horreur des mécanismes auto-régulateurs qui laissent peu de place à leur propre action et à leur propre valorisation. Si l'on accepte l'idée que les Français, enfants d'un État centralisé de longue date, partagent une culture commune, on devrait observer des évolutions parallèles des comportements, aux dynamismes économiques régionaux près.

La réalité est différente, et les comportements spatiaux des agents économiques dépendent nettement du degré de congestion des espaces. Ainsi l'emploi s'est fortement décentralisé en Ile-de-France, lentement décentralisé dans les grands bassins de province, plutôt reconcentré dans les bassins plus petits. La suburbanisation résidentielle est plus massive en province qu'en Ile-de-France. Le niveau de motorisation est durablement plus faible, et moins croissant, dans la riche Ile-de-France qu'en province. Les distances au travail des Franciliens ont cru sur la période deux fois moins en Ile-de-France qu'en province, la croissance des distances totales parcourues quotidiennement se fait plus faible à mesure que la taille des bassins d'emplois grandit. L'Ile-de-France se signale par un étalement des trafics dans la journée plus important que la province. Les Franciliens restent enfin beaucoup plus utilisateurs des transports publics que les provinciaux.

Rien ne prouve que les mécanismes auto-régulateurs observés en Ile-de-France puissent s'exporter (il paraît par exemple douteux qu’on puisse construire l’équivalent du métro parisien dans quelque ville de province que ce soit), qu'ils constituent les meilleures stratégies possibles ou encore qu'ils soient identiquement efficaces pour les différentes catégories de population. Toutefois, la comparaison de bassins de vie de taille et de niveaux de congestion différents suggère qu’une forme d'auto-régulation du phénomène, existe bien et permet de douter de l'hypothèse d'une congestion paralysante, même si d’évidents problèmes de qualité de service pour les usagers et de dégradation du cadre de vie risquent de se poser avec plus d’acuité, pour toutes les tailles de ville, dans les banlieues denses et aux franges de la zone agglomérée.

II.5 - L’automobiliste paye t-il ses « vrais coûts » ?

Ce débat ne date pas d’hier, a été relancé au niveau communautaire par le rapport « Kinnock » et une analyse un tant soit peu réfléchie de la question suggère qu’il durera encore longtemps parce que les conventions nécessaires à l’élaboration des bilans sont nombreuses et toujours discutables et parce que les coûts sont extrêmement variables dans le temps et dans l’espace.

Un premier niveau d’analyse consiste à comparer l’ensemble des dépenses des pouvoirs publics pour la route (investissement, entretien, exploitation, police, etc.) et la fiscalité spécifique perçue sur ses usagers. Quelques conventions sont nécessaires, en particulier sur la taxe intérieure sur les produits pétroliers (affectation intégrale de la taxes intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) ou déduction d’une fraction correspondant à une « taxe de précaution », équivalente par exemple à celle perçue sur le fuel domestique, prise en compte ou non de la TVA perçue sur la TIPP) et quelques incertitudes doivent être maîtriser (quelle est la part des dépenses de voirie qu’il convient d’affecter aux piétons; comment affecte-t-on les dépenses entre poids-lourds et véhicules légers, etc.). Dans l’ensemble toutefois, les diagnostics convergent : en France et en Europe, la fiscalité routière spécifique rapporte plus que les dépenses routières. C’est l’inverse aux États-Unis. La balance est négative pour les poids-lourds, légèrement positive pour les voitures diesel, fortement positive pour les voitures à essence.

Un second niveau d’analyse tente d’intégrer les coûts sociaux et environnementaux des transports et leurs externalités négatives. Les estimations de ces coûts peuvent varier très notablement d’un auteur à l’autre, et, parce qu’elles impliquent immanquablement une certaine philosophie de la vie en société, continueront immanquablement à faire débat.

Les coûts qui apparaissent le plus souvent dans les estimations sont les coûts de bruit, de pollution, d’insécurité routière, de contribution à l’effet de serre et de congestion. D’autres coûts pourraient être mentionnés, comme les effets de coupure des grandes infrastructures (quartiers en ville, écosystèmes en rase campagne) et leurs effets sur la vie sociale, la biodiversité, etc. Ces préoccupations sont légitimes (pourquoi ne pas attacher une « valeur d’existence » à une forêt, un marais ou une vallée alpine quand on en reconnaît par traité international aux baleines ou aux éléphants, qu’on fréquente plus rarement), très présentes dans les débats publics sur les nouvelles infrastructures mais encore difficilement quantifiables par les économistes, qui s’essaient toutefois à révéler les « consentements à payer » pour ces biens. Il va sans dire enfin que les investissements de transport, quels qu’ils soient, s’accompagnent de processus de valorisation/dévalorisation foncière qui sont des mécanismes redistributifs auxquels la population attache beaucoup d’importance.

En ce qui concerne les coûts les plus classiques, leur estimation dépend du prix attaché au silence, à l’air pur, à la vie, aux conditions d’existence des générations futures et à la vitesse, mais aussi de partis-pris quant au partage des coûts subis par les usagers eux-mêmes et par la société dans son ensemble : ainsi en ville, ce sont souvent les automobilistes eux-mêmes qui sont les plus exposés à la pollution, mais c’est la société qui paiera les éventuelles dépenses médicales; ainsi la mort d’un éthylique chronique qui se tue dans un arbre est-elle certes un coût pour la société, mais d’une certaine façon un avantage si elle évite que des enfants soient fauchés huit jours après ! Ainsi la congestion est-elle regardée par certains comme l’expression d’une préférence sociale pour la « régulation par les queues » plutôt que pour « la régulation par les prix » (péage de régulation élevé aux lieux et moments de forte demande, nul dans le cas contraire), tandis que d’autres considèrent qu’il s’agit d’un coût public que les collectivités ont vocation à maîtriser.

Après avoir noté tous ces « bémols », il est évidemment délicat de proposer sa propre estimation, qui est bien sûr aussi discutable que d’autres ! En évaluant les coûts du bruit et de la pollution sur la base de coûts d’évitement (dispositifs de dépollution, coûts des progrès d’insonorisation des véhicules et des immeubles, etc.), de l’insécurité routière et de l’effet de serre sur la base de coûts tutélaires (prix de la vie humaine 1 et taxe proposée par la CEE pour l’effet de serre) nous obtenons un coût externe des transports routiers de 110 milliards de francs dans la situation de 1991. La Commission des Comptes Transports de la Nation retient quant à elle une estimation de 141 milliards de francs pour 1996 (hors bruit).

De tels niveaux de coûts sont effectivement importants et méritent examen, mais leur interprétation doit être relativisée : d’une part la fiscalité spécifique sur l’activité routière laissait (en 1991) un excédent de recettes de 52 milliards sur les dépenses strictement routières, si bien ‘une fraction de ces coûts externes est implicitement prise en charge par les usagers; d’autre part l’activité globale du secteur (ventes d’automobiles, achats de carburants, réparations, activité des entreprises de transport routier, etc.) représentait de l’ordre de 1000 milliards de francs, si bien que les dépenses non couvertes par les usagers représentent 5% à 10% de la dépense globale, ce qui incite à penser qu’un processus d’internalisation global - souhaitable d’un point de vue économique - ne changerait pas fondamentalement la situation du point de vue « physique » (niveaux de bruit, de pollution, d’encombrements, etc.). En outre, la distribution du solde des recettes et des dépenses totales (coûts monétaires et coûts sociaux) est intéressante : les bénéficiaires de la situation actuelle (ils payent significativement moins que leurs coûts) sont les poids-lourds, les voitures et utilitaires légers alimentés au gazole 2 et les voitures en ville, tandis que la grande perdante est l’automobile à essence circulant en rase campagne. L’intuition largement partagée selon laquelle nos deux grands problèmes sont les trafics en ville et les poids-lourds est ainsi validée et suggère les pistes principales pour une intervention publique : revalorisation significative des taxes sur le gazole, développement du stationnement payant et de taxes locales sur le carburant dans les grandes villes, aménagement des voies urbaines moins « permissif » pour l’automobile (ce que les experts appellent le partage de la voirie).

Le bilan présenté ici serait incomplet si on ne mentionnait pas que les autres modes de transport - transports publics urbains et régionaux, chemins de fer - présentent eux aussi un bilan déséquilibré, l’État et les collectivités territoriales consacrant des sommes importantes à leurs dépenses d’investissement et de fonctionnement. Dans ce domaine aussi, les estimations diffèrent notablement d’un auteur à l’autre pour de bonnes raisons (la couverture par l’État des charges de retraite de la SNCF est-elle une subvention ? Les réductions tarifaires financées par l’État ou les collectivités locales sont-elles des subventions aux entreprises ou aux usagers ? Le taux réduit de TVA dont bénéficient ces entreprises doit-il être considéré comme une subvention ?). On mentionnera ici l’estimation des Comptes transports de la Nation, qui retient 50 milliards de francs pour les transports urbains et régionaux et 40 milliards pour le transport ferroviaire : dans la situation actuelle des finances publiques, il est clair que, quelles que soient les majorités, ces dépenses publiques pour les alternatives à l’automobile pèsent peut-être un peu plus lourd dans la philosophie de l’action que les coûts sociaux, d’autant que l’automobile amène un excédent de recettes, sinon dans l’absolu, du moins dans la comptabilité publique : à l’évidence, la gestion de ces modes doit être repensée si l’on souhaite qu’ils constituent une alternative crédible et durable à l’automobile.

II.6 - Les trafics automobiles en ville sont-ils maîtrisables ?

La réponse à cette question dépend de l’horizon que l’on considère, du très court terme (maîtrise d’un pic de pollution par exemple) au moyen terme (changement des comportements de déplacement à système de localisation donné) au long terme, où les lieux de résidence et d’activité auront évolué.

À court et moyen terme, les sentiments que l’on retire des études de mobilité sont assez contradictoires : le fait que la mobilité liée aux loisirs représente une part notable des trafics, qu’on ne fait pas ses courses au plus près, qu’on rentre encore fréquemment chez soi à midi en province, que certains déplacements en automobile pourraient être remplacés par les transports publics ou le vélo suggère qu’une part notable des circulations automobiles n’est pas indispensable, ou peut être reportée dans le temps et dans l’espace, ce qu’on a d’ailleurs observé pendant les grèves et les attentats. En revanche l’évolution géographique du marché des déplacements - plus longs, moins orientés vers le centre, plus souvent internes aux banlieues et périphéries - rend les possibilités de transfert modal plus rares. Une analyse technico-économique, examinant marché par marché les transferts modaux possibles à mobilité et origines-destinations inchangées suggère que la marge de manoeuvre ne dépasse pas 10 à 15%. En d’autres termes, une part notable des circulations est évitable, en ce sens que des personnes toutes conscientes de la nécessité de « rouler au plus juste » pourraient contribuer à réduire les circulations totales. En revanche elle est peu maîtrisable, au moins à court terme, dans la mesure où aucun levier simple, aux effets indiscutables et ciblé sur les catégories d’usages et d’usagers en situation de choix ne s’offre à l’action publique: à court terme, ce sont moins les capacités d’adaptation des usagers que le « pouvoir de résolution » de l’action publique qui est le facteur limitant.

La situation est un peu différente à moyen terme, dans la mesure où des actions progressives - aménagement d’itinéraires pour piétons et cyclistes, développement des zones « à trafic calmé », politiques de stationnement privilégiant les résidants et le stationnement rotatif au détriment des « voitures ventouses » liées aux déplacements vers le travail, protection des itinéraires bus, etc. - peuvent être entreprises et ajustées sur les capacités d’adaptation « normales » des individus. Ces stratégies d’adaptation des niveaux de trafic automobile aux capacités de charge des zones denses présentent toutefois le risque de voir les activités localisées dans une ville-centre de plus en plus « fermées aux voitures » être plus concurrencées par les activités semblables situées en périphérie, voire de migrer elles-mêmes en périphérie, d’où la nécessité d’une réflexion de fond sur les nouvelles infrastructures et la redistribution des accessibilités qu’elles induisent : une ville « à portée de main », selon l’expression des urbanistes allemands, est nécessairement une ville en moyenne plus « lente » et où les écarts de vitesse entre modes (vélo et transport public d’une part, automobile de l’autre) sont réduits.

Le statut des Plans de Déplacements Urbains (PDU), initiés par la Loi d’orientation des transports intérieurs et relancés par la Loi sur l’air est adapté à ces enjeux : c’est une procédure intercommunale et intermodale, peu contraignante mais faisant une large place à la concertation avec la population. Lorsqu’ils ne sont pas accompagnés d’investissements importants dans les transports publics, ils constituent un moment de mise en cohérence des différentes règles qui régissent l’utilisation de la voirie et de réflexion sur les priorités accordées aux différents usagers. Lorsqu’ils sont accompagnés d’investissements importants en transport public, que les options prises expriment une vision cohérente et que les élus peuvent agir dans la durée, le maintien et le développement des activités centrale peut être assuré avec des niveaux de circulation en faible croissance.

Ces procédures ont toutefois leurs limites, ne serait-ce que parce qu’elles sont spécifiques des parties denses des bassins de vie, où l’allocation de l’espace entre usagers est l’enjeu central, alors que la ville d’aujourd’hui tend à se développer « par ses périphéries », et qu’une part importante et croissante des trafics est générée par ces périphéries : c’est pourquoi la durabilité, non seulement des systèmes de transport, mais aussi du mode de développement urbain est aujourd’hui interrogée un peu partout dans le monde développé.

II.7 - La périurbanisation est-elle maîtrisable ?

L’extension spatiale des villes - dans un contexte de faible croissance démographique - est, par nature, inductrice d’artificialisation des espaces : la « consommation d’espace » des villes moyennes françaises a souvent doublé en vingt ans. Ce modèle de développement par les zones de faible densité et par les franges urbaines induit des coûts de distribution plus élevés pour les gestionnaires de réseaux de tous types et des circulations automobiles beaucoup plus importantes, malgré l’apparition - plus récente et plus contenue - d’un phénomène de déconcentration des emplois et des activités. Les diagnostics élaborés à l’INRETS sont clairs et cohérents avec ceux qui ont pu être menés dans d’autres pays : les distances parcourues augmentent avec l’éloignement des centres, la part de l’automobile dans la satisfaction de la demande augmente elle aussi, si bien que pour des populations de statut comparable, les distances parcourues, les circulations automobiles, les consommations de carburant et les émissions polluantes sont multipliées par un facteur de 2 à 3 quand on passe des résidants d’une zone centrale à ceux d’une commune rurale en frange urbaine. Les Budgets-Temps de Transport n’augmentent pas, et ne jouent donc pas un rôle de « régulation spontanée » de l’extension urbaine.

 

Graphique 1 : Kilométrage automobile annuel par ménage en fonction de la densité de la commune de résidence en France

 

Ces observations légitiment les inquiétudes des partisans du développement durable et renouvellent en partie les débats opposant les urbanistes qui mettent en avant les risque de désocialisation et d’anomie associés aux urbanisations de faible densité et les convertis de fraîche date aux vertus de la « ville émergente », mais sont insuffisantes pour trancher entre ceux qui pensent que l’extension urbaine est inéluctable, parce que liée aux progrès de vitesse que permet la généralisation de l’automobile et ceux qui, à l’inverse, considèrent qu’une maîtrise raisonnée du phénomène est possible. Une réponse possible passe par l’analyse des déterminants majeurs des dynamiques actuelles. En nous inspirant fortement des travaux de M. Wiel, nous noterons d’abord que quatre acteurs - l’État-Habitat, l’État-Transport, les Conseils Généraux et les communes, tout en poursuivant des logiques propres, se trouvent agir objectivement en synergie en faveur du développement périurbain : pour l’État-Habitat, l’activité globale du bâtiment - et de sa composante la mieux organisée, les professionnels du neuf - est une priorité. En outre, chaque accédant, surtout si ses ressources sont faibles, économise un logement social. Les prêts bonifiés en découlent et orientent majoritairement la demande des ménages modestes et moyens vers les zones de rente foncière faible. L’État-Routier est avant tout soucieux de la continuité des itinéraires nationaux pour les trafics à longue distance. Il construit des rocades dont la rentabilité ne serait pas assurée par les seuls trafics « longs ». Ils se « chargent » fort heureusement grâce au trafic régional, et même souvent un peu trop !

Le Conseil Général, toujours très attentif aux intérêts du monde rural, subit une forte demande routière, est très attentif à tout ce qui ressemble à un début de congestion sur le réseau dont il a la charge et n’hésite pas à faire payer par la majorité citadine de ses contribuables les infrastructures nouvelles demandées par la majorité rurale de ses conseillers, élus par des propriétaires qui verront leurs biens fonciers ou immobiliers se valoriser.

Les communes de la partie agglomérée de la ville ne peuvent prétendre capter une part significative de la demande de logement sans intervention foncière coûteuse. Elles y renoncent à mesure que la concurrence des communes périphériques stimulée par les développements routiers se fait plus vive. Cela se comprend d’autant mieux qu’elles ont quelques dépenses à entreprendre pour éviter la déshérence du parc social dont elles assument la charge.

Pour fixer ou accueillir des activités génératrices de taxe professionnelle (et des trafics automobiles et des besoins de stationnement qui vont avec) elles sont amenées à imposer à leurs habitants des disciplines coûteuses (obligation de construction de place de stationnement dans l’habitat neuf) ou contraignantes (stationnement rotatif adapté aux besoins des visiteurs et dissuasif à l’égard des résidants). Les entreprises elles-mêmes ont compris que leur aire de recrutement dépend beaucoup de leur accessibilité automobile et offrent en abondance des espaces de stationnement à leurs employés, ce qui oriente évidemment la mobilité domicile-travail vers l’automobile et rend les temps de migration supportables.

Quatre points au moins ressortent de cette analyse :

Si pour des raisons écologiques, sociales ou économiques cette dynamique s’avérait non souhaitable, il ne serait sans doute pas très difficile de modérer la vitesse d’évolution et de canaliser le processus de dédensification dans une direction plus soutenable, sous réserve que les différents acteurs s’accordent sur le diagnostic et sur les perspectives souhaitables : un redéploiement raisonné des crédits pour les routes et l’habitat neuf vers la réhabilitation, non seulement de bâtiments, mais surtout de quartiers menacés de paupérisation et de friches, une sélectivité accrue des primes à l’habitat neuf en faveur de constructions cohérentes avec des projets d’urbanisme, des contraintes plus faibles sur le stationnement résidentiel en zone dense, une incitation publique à créer moins d’espaces de stationnement sur les lieux d’emplois constituent autant d’éléments qui permettraient non pas d’enrayer le phénomène de périurbanisation, mais au moins de le canaliser vers des formes moins anarchiques, moins coûteuses pour les collectivités et moins inéquitables pour les contribuables. Ce sont sans doute les besoins de coordination entre des institutions représentant des territoires différents, mais toutes inadaptées au territoire du citadin d’aujourd’hui, qui risquent d’être l’obstacle majeur sur cette voie.

***

Ces analyses, bien que trop longues, n’épuisent pas le sujet. Elles invitent à penser l’automobile et son usage comme un objet incontournable, mais améliorable et régulable, plus dans l’action quotidienne qui construit l’avenir pas à pas que dans l’attente de crises majeures, d’ailleurs assez improbables. Des produits plus propres, plus sobres, porteurs de diversification énergétique sont techniquement à portée de main. Leur rythme de pénétration sur le marché dépend pour l’essentiel des cadres réglementaire et fiscal qui fixeront l’Union Européenne et les pouvoirs publics nationaux. Les conditions de concurrence entre modes - et notamment entre automobile et transport public - dépendent de politiques d’investissement (développement des transports publics en site propre) et de gestion (partage de la voirie) qui sont du ressort des Collectivités Territoriales (éventuellement aidées par l’État) mais aussi de l’évolution des modes de gestion des entreprises et des représentations de leur personnel. Comme le dit un peu brutalement, mais de façon réaliste, Heinz Dürr, Président du Comité des Directeurs des Chemins de Fer Allemands « les employés doivent apprendre que c’est le consommateur qui paie leur salaire ». Enfin l’intensité des circulations dans les bassins de vie dépendra beaucoup de l’aptitude d’institutions (communes, départements...) dont les contours spatiaux ont été dessinés à l’ère de la marche à pied et du cheval et qui vivent aujourd’hui à l’ère de l’automobile, à élaborer une vision commune du devenir des bassins de vie et à collaborer au service de ce projet. Si, dans sa majorité, l’opinion considère qu’il y a trop de trafic, de congestion, de pollution, si des engagements fermes sont pris en matière de maîtrise des émissions de gaz carbonique, il appartiendra à l’État et aux Collectivités Territoriales de reformuler l’esprit de l’État-providence. Il faudra alors passer d’une logique de satisfaction quantitative des demandes par des investissements matériels à une logique plus ciblée, par exemple d’aide au changement résidentiel de personnes à la mobilité obligée très élevée, et plus orientée vers l’avenir, grâce à la fois aux technologies du transport intelligent, aux alternatives « téléactivités » pour certains déplacements, et sans doute aussi à des formes de gestion déléguée de la mobilité, comme celles qui, aux États-Unis, impliquent les employeurs dans la gestion de la mobilité domicile-travail de leurs employés.


Notes de bas de page

1 - Le « prix de la vie humaine » (dépense considérée comme «  normale  » pour sauver une vie humaine) a été relevée à 3,6 millions de francs (valeur 1993) suite au rapport « Boiteux  » pour les accidents de la route. Ce «  prix  » - intégré dans les procédures d'évaluation des investissements - reste inférieur d'un ordre de grandeur au moins aux valeurs implicites de la vie humaine révélées par les investissements de sécurité des exploitants ferroviaires et aériens ou encore des industriels de la chimie ou du nucléaire.

2 - L'écart calculé ici entre voitures à essence et voitures diesel ne doit rien à d'éventuelles différences de coûts (notamment de pollution), considérés ici comme équivalents. Il est entièrement imputable à la différence de fiscalité : chaque kilomètre parcouru par une voiture à essence génère 40 centimes de taxes, contre 20 centimes pour les voitures diesel.


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