Patrick Fridenson *
En explorant l'hypothèse de la pluralité des modèles émergents aujourd'hui, le GERPISA est amené à revisiter l'histoire indutrielle de la première moitié de ce siècle et à étudier quelles ont été les pratiques industrielles différentes des pratiques tayloriennes et fordiennes 1. Le présent numéro des Actes du GERPISA rassemble des textes qui nous fournissent de premières indications dans ce sens. Ce faisant, il met en valeur l'apport de la démarche historique pour élucider non seulement l'émergence de nouveaux modèles industriels, mais encore la robustesse de ces modèles face aux crises et leur capacité éventuelle à se renouveler dans le pays qui leur a donné le jour ou dans les pays d'accueil. En même temps, il illustre la rapidité avec laquelle la recherche avance, car les différents articles battent en brèche beaucoup d'idées reçues sur des points essentiels. Enfin il s'incrit dans un débat international en cours, car nos connaissances sur les domaines étudiés sont loin d'être stabilisées et les interprétations restent passablement divergentes.
En traitant successivement des Etats-Unis et de la France, nous gardons à l'esprit la portée de ces deux cas pour les autres pays industriels qui adaptent taylorisme et fordisme.
L'article de Daniel Raff renouvelle doublement les perspectives sur les deux secteurs qui se partagent la construction automobile américaine à partir du lancement de la Ford T en 1908.
S'agissant du secteur de la production de masse, il insiste sur l'extrême spécificité des choix et méthodes de Ford, axés sur l'importance des investissements en machines et donc des coûts irrecouvrables. Dès lors, il n'est pas facile - contrairement à ce que l'on croyait jusque là - pour d'autres constructeurs d'adopter les principaux aspects du modèle fordien, tellement il suppose de réglages difficiles, de cohérence interne et de disponibilités budgétaires. Le premier à le faire, GM, attend en fait 15 ans avant de se jeter à l'eau, et de réussir. Mais il ne se trouve pas exactement dans la même situation que Ford, dans la mesure où GM a plusieurs marques à gérer. GM apporte alors la première variante au modèle, dont l'extension va même être un des moyens de lutter contre la crise économique des année 1930: la mise en commun d'un nombre croissant de pièces entre modèles de marques différentes. L'autre n'est pas mentionné par D. Raff, mais découle de ses conclusions sur l'importance des coûts irrecouvrables. La principale "variable d'ajustement", dans ces conditions, est la main-d'oeuvre. Ford licencie 84 % de son personnel au cours de la crise. Sur le rapport Ford-GM, sur les exigences de la production de masse, sur les pratiques de crise des grands constructeurs, il y a là des analyses fort neuves, dont le petit livre d'Arthur Kuhn, GM passes Ford, 1918-1939 avait en 1986, à sa manière modeste, esquissé certaines fondations.
S'agissant du secteur des petits constructeurs, voués dans un seul établissement à la production de voitures de luxe et de véhicules utilitaires, Daniel Raff innove d'abord en montrant leur rentabilité et donc le caractère a priori nullement fatal de leur élimination pendant la crise des années 1930. Selon lui, celle-ci tient à la politique de maintien de l'emploi des ouvriers qualifiés suivie durant la crise par les petits contructeurs. Ceux-ci avaient la conviction que ces ouvriers, bien formés et très actifs, constituaient la base même de leur entreprise. Leurs salaires représentaient alors les principaux coûts irrecouvrables. La réduction des autres coûts n'était donc pas suffisante pour juguler l'hémorragie induite par la baisse du chiffre d'affaires imputable à la crise. D'où l'hécatombe de petits constructeurs.
De cette analyse fortement nourrie de la théorie des irréversibilités et de celle de la dépendance par le cheminement je ne tirerai pas seulement les conclusions proposées par l'auteur sur la différence des possibilités et des capacités d'adaptation à la fois à un nouveau modèle industriel et à une crise majeure selon les secteurs. J'insisterai également sur deux autres dimensions.
La première est l'intérêt constant d'une analyse de la démographie des entreprises, ou, pour parler le langage des économistes, du nombre et du type d'entrants et de sortants sur le marché de la branche automobile. Ceci ramène l'attention vers la coexistence dans les années 1920 entre la lente diffusion du modèle fordien et le pullulement de petits constructeurs. On la retrouve en France à la même époque. Ceci pousse à repenser la concentration que la crise des années 1930 provoque chez les constructeurs en France. On ne doit pas isoler le passage de 90 constructeurs à 28 - c'est-à-dire uniquement la mort de petits constructeurs puisque Citroën est racheté par Michelin, mais persiste comme marque - de l'apparition de nouveaux entrants, qui fouettent la concurrence. Or ceux-ci ne sont pas de modestes entrepreneurs. Il ne s'agit de rien moins que Fiat (créant Simca) et Ford.
La deuxième est l'élargissement de la perspective obtenu grâce au recours aux articles de la presse technique et aux rapports d'experts. Daniel Raff montre ainsi que l'esprit critique du chercheur, fût-il historien expérimenté, ne suffit pas face aux archives d'une entreprise. Il apparaît indispensable à une démonstration qui se veut rigoureuse de croiser l'enquête du chercheur sur les sources provenant de l'entreprise et des sources externes contemporaines. Leur confrontation donne un éclairage plus fort. Elle évite au chercheur de croire en l'originalité absolue de son cas, tout en restituant la spécificité de l'entreprise considérée par rapport à l'ensemble de la branche.
Les articles d'Aimée Moutet et d'Armand Hatchuel soulignent que la "rationalisation" des fabrications des grands constructeurs français n'a pas été la mise en oeuvre dogmatique de systèmes américains, mais une oeuvre de longue haleine, procédant par touches successives, en fonction des réalités de l'atelier, de la nature des marchés français et extérieurs, et des relations avec les équipementiers disponibles.
De ce point de vue, dans la production automobile de grande série, les années 1920 sont avant tout celles de la poursuite et de l'achèvement de la taylorisation des opérations. C'est ce que relève fin 1926 l'ingénieur-conseil de la Société Générale après avoir visité les différentes usines Citroën de la région parisienne: "l'organisation matérielle du travail et les procédés de fabrication conduisent à une production absolument continue et à une vitesse surprenante de fabrication (c'est ainsi qu'il faut environ 20 minutes pour monter un châssis à la chaîne, et qu'il sort actuellement 27 voitures par heure, soit une voiture toutes les 2 minutes).
Ce résultat est obtenu par une taylorisation complète: étude approfondie de la pièce à construire et adoption de moyens rapides et perfectionnés pour l'exécution de toutes les opérations" 2.
L'organisation fordienne de la production avance à pas comptés. Un membre du Gerpisa, Alain Michel, distingue trois grandes phases pour le cas de Renault 3. De 1922 à 1929, ce sont "les balbutiements de la chaîne": de la chaîne immobile à la chaîne mobile, de la chaîne manuelle à la chaîne mécanique, de la chaîne de montage à la chaîne d'usinage. Puis les années 1930-1935 voient "la diffusion des lignes mobiles", grâce à la construction de l'usine de carrosserie et de montage de l'Ile Seguin puis à son agrandissement. Enfin la période 1936-1939 marque "la consolidation de la chaîne", ce qu'Aimée Moutet nomme pour sa part "la nouvelle étape de la rationalisation", à laquelle nous allons revenir 4. Inversement, les constructeurs qui se sont limités à une transplantation pure et simple de la stratégie et des méthodes de Ford, à savoir Berliet de 1919 à 1921 et Ford-France, ont eu des performances techniques et commerciales très décevantes 5.
Ces avancées progressives ne sont pas seulement liées à des problèmes techniques et organisationnels. Elles dépendent aussi de la stratégie suivie par les grands constructeurs. Contrairement à l'orthodoxie fordienne, elle met au premier plan la variété des produits, la qualité du design, et le changement. Par conséquent, les changements de l'organisation de la production sont lents, complexes à réaliser, adaptés aux conditions de la France. La relative flexibilité est l'une de celles-ci.
Au lieu de souligner l'écart entre capacité de production et quantités effectivement fabriquées, l'ingénieur-conseil de la Société Générale est séduit chez Citroën en 1926 par la "possibilité de régler très vite la production. C'est ainsi que du chiffre actuel de 250 voitures par jour on pourrait très rapidement passer à 500 voitures ou, au contraire, réduire la production à 150. Ce système de fabrication présente donc une assez grande souplesse" 6. Cependant le même expert est frappé par les risques de rigidité économique et financière qu'inclut la nouvelle organisation: "cette fabrication en très grande série d'un type unique de voiture [N.B. : une phase très courte dans la jeune histoire de Citroën] permet d'arriver à un prix de revient unitaire très bas, mais elle suppose d'énormes débouchés. Danger de cette fabrication en période de crise, et difficultés de rémunérer un capital engagé de 350 millions" 7. Cette analyse lucide trouvera une illustration éclatante dans les malheurs de la même maison Citroën 7 ans plus tard, en 1934, lors de la sortie de la traction avant 7 CV qu'expose dans le présent numéro l'article de Jean-Louis Loubet. Elle met le doigt sur un paradoxe de la gestion de production moderne, qu'économistes et historiens ont approfondi 8. En prononçant le mot de crise, elle suggère la possibilité de tensions dans le processus de croissance bien avant la crise boursière mondiale de 1929.
On retrouve en effet en France l'approfondissement de la nouvelle organisation productive (diffusion des lignes mobiles, construction ou agrandissement d'usines dernier cri) et une adaptation à la conjoncture de crise qui se marque par une réduction des effectifs, principalement d'O.S., un nouvel effort de productivité (ce qu'Aimée Moutet appelle une "rationalisation de crise") et des économies de gestion en France et à l'étranger. Il s'y ajoute un renouvellement de la stratégie produits, comme aux Etats-Unis. En France les modèles les plus significatifs à cet égard sont en 1931 la 201 de Peugeot, qui gagne à la marque sa réputation de solidité, en 1934 la traction avant de Citroën, qui installe Citroën sur le créneau de la modernité, et en 1937 la Juvaquatre de Renault 9.
Mais l'article de Jean-Louis Loubet met en valeur une autre dimension des politiques de sortie de crise: l'innovation par rapport au modèle fordien. Il n'y a là, comme l'avait souligné dès la Fuji Conference de janvier 1994 l'historien américain David Hounshell, une tendance générale: la greffe fordienne ne prend véritablement en terre étrangère qu'au prix d'une transformation d'éléments substantiels du modèle 10. Dans le cas français, on peut soutenir que c'est la combinaison de la crise économique (dont les travaux récents soulignent non seulement la durée, mais encore la gravité et la profondeur 11) et de la crise sociale qui incite les grands constructeurs à aller de l'avant. Chacun le fait à sa manière. Citroën, comme Jean-Louis Loubet le montre, répond d'abord au malaise ouvrier en introduisant peu avant le Front Populaire les suggestions (méthode venue d'Amérique et apparue à partir de 1927 chez Renault et Peugeot) et en installant hors ligne certaines fabrications (crémaillères, petits moteurs). Le mauvais accueil initial des ouvriers ne l'empêche pas vraiment de persévérer un peu plus tard et d'amorcer une nouvelle relation entre études, méthodes, fabrication, gestion du personnel et contrôle qualité. C'est ce qu'avait révélé dans ses mémoires l'ancien PDG de Citroën Pierre Bercot: "Dès 1937, Citroën était entré dans une phase nouvelle de sa vie industrielle. L'ensemble des conceptions et des thèmes qui devaient servir de fondement à son existence était peu à peu mis en place" 12. Chez Peugeot, la gestion du personnel innove par rapport à la stricte gestion fordienne grâce à l'introduction de "techniciens sociaux" dans les ateliers en juillet 1936 à l'initiative d'Ernest Mattern, le Directeur technique et des fabrications 13. Ils sont, au fond, les homologues des hommes-secteur, créés par Edouard Michelin vers 1930 14 et implantés chez Citroën par Pierre Michelin à partir de 1935 sous le nom d'agents de secteur 15. En 1938-1939 le même Mattern propose diverses mesures sur le renforcement du rôle des contremaîtres techniques et des chefs d'équipe pour une vraie coopération avec le personnel ouvrier. Il pense à instaurer un travail en commun entre le bureau d'études et la direction des fabrications, à engager un partenariat pluriannuel avec certains équipementiers de premier rang de Peugeot 16. Chez Renault à la même époque l'effort de la direction se porte sur la décentralisation de la gestion de l'usine de Billancourt en une trentaine de départements. Chacun d'eux comporte un ingénieur administratif, correspondant de la direction du personnel 17. Renault marque des points dans la régularité des flux de production, grâce à une préparation du travail plus rigoureuse que chez ses concurrents et à une meilleure coopération entre contrôle de production et maîtrise.
A ce stade de la démonstration il est indispensable d'apporter plusieurs nuances.
D'abord la législation sur les 40 heures entrée en vigueur fin 1936 a eu des effets puissants en matière de mécanisation mais aussi de politique du personnel et d'organisation industrielle. C'est ce que montre un remarquable texte inédit sur Peugeot d'un membre du Gerpisa, Daniel Henri, rejoignant mes propres travaux et ceux, plus récents, et déjà cités ici, de Denis Phan à propos de Renault.
Ensuite le cas Citroën laisse encore beaucoup d'interrogations, que le livre récent de Sylvie Schweitzer n'a pas dissipées 18. La principale est la suivante: comment expliquer que les plans d'agrandissement et de modernisation de l'usine du quai de Javel, prêts dès 1928 comme l'ont révélé en 1984 les recherches d'Olivier Cinqualbre et d'Yves Cohen (pour le Ministère de la Culture), n'aient été mis à exécution par la direction de Citroën qu'en 1933-1934? Je continue à penser que le retard ainsi pris par rapport à Peugeot et Renault est une des causes essentielles de la chute de Citroën, car les nouvelles usines de Sochaux et de l'Ile Seguin procuraient à ses rivaux des avantages concurrentiels évidents en matière de prix de revient. Mais il reste aussi des questions sur Citroën sous Michelin. La première est de savoir ce qui dans la gestion de Citroën de 1935 à 1939 provient de Michelin. Les études de marché, dont Jean-Louis Loubet montre le développement chez Citroën, sont un outil de gestion venu d'Amérique et introduit en France dans le secteur des pneus en 1928-1929 non pas par Michelin, mais par une firme de taxis, la Compagnie française des voitures de place, désireuse de savoir si les difficultés commerciales de Michelin, imputables à la baisse de qualité de ses pneus, lui rendent accessible le marché du pneu haut de gamme, pour lequel elle dispose d'une usine moderne juque là réservée à son propre usage 19. On peut faire l'hypothèse que ce sont les déboires de Michelin dans cette période face à un concurrent novateur qui sont à l'origine des "études sur route" de Citroën. La seconde question a trait à ce que Jean-Louis Loubet nous dit des relations nouvelles entre le bureau d'études et les méthodes. La très grande majorité des témoignages imprimés aujourd'hui disponibles ne va pas dans ce sens, et suggère qu'il s'agit plus d'une tendance affichée, d'une orientation postulée que d'une réalité 20. La troisième question porte sur l'objectif de production que la nouvelle direction de Citroën assigne à l'usine de Levallois pour la Très Petite Voiture, la future 2 CV 21. Jean-Louis Loubet parle de 200 voitures par jour. J'avoue mon scepticisme. La 2 CV, lancée en juin 1949 à raison de 4 voitures par jour, ne parvint à 20 voitures par jour qu'en février 1950, faute de machines-outils d'emboutissage spécialisées. Pierre Michelin, selon le témoignage publié de l'ingénieur Lucien Robin, "ne prévoyait qu'une modeste cadence de 50 par jour". Tout ce que nous savons aujourd'hui sur les processus de conception et d'industrialisation dans l'automobile plaide pour une cadence initiale faible, puis montant par paliers.
Enfin il convient d'évaluer à sa juste place le ralliement de Citroën à la Très Petite Voiture. Où est exactement l'originalité de Citroën? Elle n'est pas dans le concept d'une voiture bon marché d'achat et d'entretien: on retrouve là la plus stricte orthodoxie fordienne. Elle n'est pas non plus dans l'idée que le marché français est mûr pour ce type de véhicule. Depuis le début des années 1930 une partie de la presse spécialisée, la Société des Ingénieurs de l'Automobile, certains équipementiers (tel l'Aluminium Français), des hauts fonctionnaires et des parlementaires se sont successivement engoués pour un tel produit 22. Non, l'originalité majeure de Citroën est à la fois d'avoir été le seul des grands constructeurs français à être effectivement passé aux actes dans la deuxième moitié des années 1930 et d'avoir voulu pour ce projet le maximum de solutions techniques de pointe, aussi novatrices que coûteuses. Cette dernière démarche traduit le retour récent de Michelin à la recherche de pointe 23 et la conversion du bureau d'études de Citroën dans la première moitié des années 1930 à ce même type de recherche 24. La crise avait donc porté la nouvelle direction de Citroën à prendre le risque de pénétrer sur un marché jusque là quasi délaissé, celui des "acheteurs pauvres", comme les appelle Lucien Robin. Sa double culture technologique de pointe lui permet d'obtenir une grande légèreté de la voiture: "elle pesait tout près de 390 kg, ce qui constituait un record pour une 4 places de ce volume" 25. Quand le 30 novembre 1937 des ingénieurs de Peugeot remettent à leur direction générale un rapport sur "les principaux facteurs du prix de revient dans la construction automobile en grande série en France", ils ont un objectif moins ambitieux: "Que peuvent faire les contructeurs français pour faire mieux? La première idée est de viser une catégorie de voiture populaire inférieure, pesant à vide en 4 places conduite intérieure 750 à 800 kilos" 26.
En France, elle a suscité, comme Jean-Louis Loubet le suggère, les bases d'une tentative de "fabriquer autrement". Cette transformation du fordisme était sûrement plus forte chez Citroën et chez Peugeot que chez Renault, encore que les recherches récentes révisent notre image de cette firme. Mais, contrairement au Japon, la guerre mondiale puis le boom de trente ans qui l'a suivie n'ont pas permis à ces politiques originales de sortie de crise de se constituer en un modèle national cohérent de production de masse.
1 - Boyer Robert, Freyssenet Michel, “Emergence de nouveaux modèles industriels. Problématique et démarche d'analyse”, Actes du GERPISA, n°15, Juillet 1995, 169p.
2 - Archives de la Société Générale, "compte rendu de notre visite aux usines Citroën", non signé, 23 décembre 1926, p. 5-6. Je remercie Hubert Bonin de m'avoir communiqué ce document.
3 - Alain Michel, L'introduction du travail à la chaîne
dans les usines Renault, mémoire de DEA d'histoire,
Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales, 1995.
4 - Cf. Aimée Moutet, Les logiques de l'entreprise. L'effort de rationalisation dans l'industrie française de l'entre-deux-guerres, à paraître aux Editions de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales.
5 - James M.Laux, The European automobile industry, New York, Twayne, 1992.
6 - Archives de la Société Générale, document cité, p.7.
7 - Archives de la Société Générale, document cité, p.7.
8 - Robert Boyer, "Le particularisme français revisité.
La crise des années trente à la lumière de
recherches récentes", Le Mouvement Social, janvier-mars
1991, p. 21. Denis Phan, "Productivité, emploi et
salaires ouvriers chez Renault autour des années 1930",
Le Mouvement Social, janvier-mars 1991, p.63-101.
9 - Yves Cohen, "The modernization of production in the French automobile industry between the wars: a photographic essay", Business History Review, Winter 1991, p. 778. Patrick Fridenson, "La traction avant", in Olivier Barrot et Pascal Ory (dir.), Entre-deux-guerres. La création française 1919-1939, Paris, François Bourin, 1990, p. 499-515.
10 - Cf. H. Shiomi et Kazuo Wada (eds.), Fordism tranformed, Oxford, Oxford University Press, 1995.
11 - Robert Boyer , "Le particularisme...", art. cit., p. 29.
12 - Pierre Bercot, Mes années aux usines Citroën, Paris, La Pensée Universelle, 1977, p. 13.
13 - Yves Cohen, "Mais qui sont donc ces techniciens sociaux ?", Vie Sociale, février-mars 1988.
14 - Information fournie par Jean Fombonne.
15 - Sur les agents de secteur Citroën en 1943, cf. Alain Jemain, Les Peugeot, Paris, Lattès, 1987.
16 - Yves Cohen, "Quand un homme de Peugeot visite Renault (janvier 1939)", Renault-Histoire, novembre 1989, p. 12 et 30.
17 - Annuaire intérieur Renault de 1939, reproduit dans Renault-Histoire, juin 1995.
18 - Sylvie Schweitzer, André Citroën 1878-1935. Le risque et le défi, Paris, Fayard, 1992.
19 - Marc Meuleau, "De la distribution au marketing (1880-1939). Une réponse à l'évolution du marché", Entreprises et Histoire, mai 1993, p. 68.
20 - J'ai examiné ces témoignages à l'occasion de mon article de 1988 sur la 2CV, puis du livre que je prépare sur ce sujet.
21 - Patrick Fridenson, "Genèse de l'innovation: la 2 CV Citroën", Revue Française de Gestion, septembre-octobre 1988, p. 37 et 43.
22 - Patrick Fridenson, " La question de la voiture populaire en France de 1930 à 1950", Culture technique, mars 1989, p. 205-211.
23 - André Gueslin(dir.), Michelin, les hommes du pneu, Paris, éditions de l'Atelier, 1993.
24 - Joël Broustail, Rétrospective technologique et management de l'innovation, thèse de doctorat de gestion, HEC, 1991.
25 - Lucien Robin, La succession d'André Citroën de 1934 à 1974. Témoignage d'un cadre, chez l'auteur, 1975, p. 27.
26 - Jean-Louis Loubet, "Les raisons de la non-compétitivité français en matière d'automobile (novembre 1937)", Entreprises et Histoire, juin 1994, p. 135-137.