Jean-Louis Loubet
* Titre : La dernière bataille de l'automobile européenne.
* Editeur : Fayard, 1992, 356 pages.
* Livre en langue française.
- Thierry GANDILLOT est journaliste. Grand reporter au Nouvel Observateur, il est spécialiste des affaires européennes.
- Il a déjà publié :
- Travail d'enquête et d'investigation, réalisé à partir de sources diverses
- Rencontres dans les milieux de l'automobile et de la politique
Les constructeurs automobiles européens sont-ils menacés par les Japonais ? Les grandes marques japonaises occupent déjà 12% du marché européen. Or en installant des usines “transplants” en Grande-Bretagne, ils seront capables de vendre demain 2 millions de voitures sur le vieux continent.
En se faisant “l'historien du temps présent”, Thierry Gandillot dresse un tableau de la situation de l'Europe face à l'arrivée des Japonais. Il essaie de montrer comment les industriels européens, à la lumière de l'expérience américaine, ont conclu avec le Japon, au 31 janvier 1991, un accord d'autolimitation. En s'immisçant dans les coulisses de la négociation, l'auteur révèle les tensions, les affrontements et les oppositions qui divisent les intérêts européens. Comme l'écrit fort justement Raymond-H. Lévy 1 , “le lecteur verra apparaître dans l'histoire de cette négociation, comme en filigrane, à travers les concertations entre la Commission européenne, les gouvernements nationaux et les industriels, l'élaboration tâtonnante et imprécise de ce qu'il faut bien appeler “les éléments d'une politique industrielle européenne”… face à un Japon volontaire et unitaire “.
L'ouvrage ne s'arrête pas aux seules négociations. Il montre comment les industriels européens se sont lancés dans des réformes structurelles de longue haleine. A l'image des réalisations japonaises, les Européens adoptent les notions de productivité et de qualité. C'est en comblant son retard que l'Europe pourra à l'avenir affronter l'invasion japonaise. Et pour gagner la bataille, les Européens n'ont d'autres ressources que d'aller de l'avant.
Introduction :
A la fin de la décennie, les constructeurs japonais pourront au terme de l'accord signé le 31 décembre 1991 entre la Commission européenne et leur pays, s'installer et vendre librement leurs véhicules en Europe. Les constructeurs européens peuvent encore gagner, mais la bataille sera dure.
Chapitre 1 : “Le Japon à l'assaut de la forteresse Europe”
L'Europe est le premier marché automobile mondial, et le plus rentable. Les Japonais sont donc bien décidés à y pénétrer. Mais le risque est gros pour l'Europe puisque 10 millions d'emplois dépendent directement ou indirectement du secteur automobile.
Chapitre 2 : “Le cauchemar américain”
Pour résister aux Japonais, les trois grands constructeurs américains ont choisi des stratégies différentes. La folle course à la croissance de Roger Smith, Président de la General Motors, et la méthode Iacocca (Chrysler), trop centrée sur la productivité et la finance en délaissant le produit, se sont révélées toutes les deux des échecs. Au contraire, la performance de Ford, qui accepte de signer un accord avec Mazda, prouve que l'on peut résister aux Japonais en s'inspirant de leurs propres méthodes.
Chapitre 3 : “ Le Fordisme est mort, vive le Toyotisme”
Du Fordisme au Toyotisme, ou comment un ingénieur de Toyota, en observant les inconvénients du modèle de référence mis en oeuvre par Henry Ford I, a inventé un mode de production basé sur le “juste-à-temps” et “l'auto-activation”.
Chapitres 4, 5, 6, 7 et 8 “L'Europe cherche ses marques”
Les Européens tentent de s'organiser en rédigeant un projet d'accord entre la C.E.E. et le Japon. Malheureusement, ils sont divisés. D'un côté, on trouve les constructeurs du Nord, acquis aux thèses libérales du marché ouvert, avec notamment la Grande Bretagne. A l'opposé, les constructeurs du Sud, protégés depuis longtemps par des mesures protectionnistes - les quotas -, se sentent très menacés. Entre les deux, la Commission européenne chargée de traiter avec les Japonais. Ses trois Commissaires, le Britannique Brittan, l'Allemand Bangemann et le Néerlandais Andriessen, tous acquis aux thèses libérales, doivent faire face “au front du refus” mené par Edith Cresson.
En mars 1991, l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (A.C.E.A.), contre l'avis de Jacques Calvet (Président de P.S.A.) remet à la Commission une plate-forme sur la libéralisation progressive du marché automobile européen, dominée par quatre idées principales :
En juillet 1991, un accord est établi sur la limitation des importations japonaises pour l'Europe. Cet accord porte sur les importations, mais laisse dans l'ombre le problème des transplants. Apparemment, les constructeurs de l'A.C.E.A., les gouvernements et la Commission européenne semblent satisfaits de ces Elements of consensus.
Chapitre 9 : “ Un accord à tiroirs”
Deux questions restent obscures : le partage de la croissance du marché et la question des transplants. Les constructeurs de l'A.C.E.A. affirment que la hausse du marché européen sera partagée entre les Japonais (2/3) et les Européens (1/3). En revanche, en cas de diminution, les Japonais devraient subir les 3/4 du recul, contre 1/4 aux Européens. Or ce point sera négocié par un Comité de surveillance bi-annuel et pas de façon automatique comme le souhaitaient les constructeurs de l'A.C.E.A.
Quant au problème des transplants, le gouvernement japonais ne s'est pas engagé à ce que les fabrications locales ne dépassent pas 1,2 millions d'unités en 1999 comme le souhaitaient les Européens. Il n'a donné qu'un accord verbal.
Dans le même temps, les constructeurs nippons ne cessent
de réviser à la hausse leurs projets européens.
Des doutes sur l'opportunité de l'accord C.E.E./Japon commencent
à s'installer en Europe.
Chapitre 10 : “ Détroit veut sa revanche”
Pendant ce temps, l'Amérique poursuit sa descente aux enfers. Le déficit de la balance commerciale avec le Japon s'amplifie : 30 milliards de $ pour l'automobile, soit les 3/4 du déficit total USA-Japon ! Un sentiment protectionniste se réveille contre un pays qui pratique le dumping à l'exportation et ferme son marché à toute pénétration étrangère.
Les constructeurs américains ayant reconnu la supériorité des méthodes japonaises (Toyotisme) commencent à réagir et à se mettre au rythme du “juste-à-temps”. Chrysler et Ford, frappés par la crise au début des années 80, ont réagi plus vite que le grand G.M., et se sont engagés dans des dizaines de milliers de licenciements et des dizaines de fermetures d'usines.
Chapitre 11 : “La défaite est dans vos têtes”
Des enquêtes comparatives ont été menées aux Etats-Unis, au Japon et en Europe par des instituts anglais et américains (M.I.T. 2) qui démontrent bien sûr que les Japonais sont les meilleurs. Mais d'autres chercheurs (J.-J. Chanaron) contestent la méthode et les indicateurs retenus. A croire que les conclusions de ces enquêtes discutables, pourraient servir aux Japonais pour démoraliser les Européens.
Chapitre 12 : “Beethoven et Cervantès ne sont pas japonais”
Depuis plusieurs années, les constructeurs européens “se japonisent” et dès 1984, des gains importants de productivité ont été enregistrés. Des efforts ont été menés sur la qualité des produits avec l'apparition d'un directeur de projet chez Renault, avec le partenariat et la qualification des fournisseurs, avec “l'usine intégrée ” 3 et la production allégée de Fiat… mais le rythme des cadences ne sera jamais celui accepté par les ouvriers japonais.
Chapitre 13 : “Les survivants”
Le premier janvier de l'an 2000, les six constructeurs européens seront face aux Japonais. Certains risquent de disparaître…
Les deux Américains d'Europe, General-Motors 4 et Ford, semblent les plus solides. V.A.G. 5, avec la réunification allemande, gagne des parts de marché, mais voit sa rentabilité se dégrader. P.S.A. Peugeot-Citroën et Fiat reculent mais réalisent des bénéfices confortables. Renault se redresse lentement en volumes et en profits.
Chapitre 14 : “L'impératif écologique”
Nouvel objectif : “la voiture propre”, ce qui signifie au sens large une usine moins polluante, des épaves qu'il faut récupérer, et même une conception de la voiture tenant compte du recyclage des différents matériaux. La “voiture propre” veut dire aussi pot catalytique (imposé par la Commission européenne au 31 décembre 1992), moteurs consommant moins, Diesel moins sale, réduction du gaspillage dû à l'évaporation des carburants, sans oublier des mesures visant à désengorger la circulation urbaine.
Chapitre 15 : “Le rêve électrique”
L'électricité est très séduisante : tous les constructeurs mondiaux y travaillent. Mais la technique n'est pas encore très bien maîtrisée : batteries encombrantes, autonomie réduite, coût prohibitif. C'est peut-être l'avenir de la construction automobile.
Chapitre 16 : “L'automobile du futur”
Autre enjeu de taille : la sécurité. Tous les constructeurs équipent leurs véhicules de dispositifs d'information et d'assistance au conducteur.
Conclusion.
Si aujourd'hui les Japonais éprouvent chez eux, quelques difficultés à la fois financières et sociologiques, apparemment liées à une crise du système japonais et un dysfonctionnement du Toyotisme, trop lourd pour les ouvriers, les constructeurs nippons gardent pour objectif “la dernière bataille de l'automobile européenne”.
Ce livre se lit avec une très grande facilité : il est intéressant comme un dossier solidement argumenté et passionnant comme un roman. Le lecteur y trouvera le fruit d'une solide argumentation (tableaux, schémas, graphiques, organigrammes…) en général bien analysée, et un ton clair, souvent passionné. Thierry Gandillot nous met au coeur des négociations européennes. Tout nous semble logique et rigoureux. Une gageure. Raymond-H. Lévy, l'un des acteurs principaux du renouveau de l'automobile européenne, reconnaît que cet ouvrage éclaire brillamment “sur des événements nombreux, souvent ressentis comme confus, contradictoires, voire déroutants”. Visiblement très proche d'Edith Cresson et de la régie Renault, Gandillot reste critique, lucide, sans sombrer dans un a priori trop facile.
Les trois derniers chapitres, consacrés aux voitures de demain, sont beaucoup plus contestables. On se demande ce qu'apportent réellement au sujet traité la voiture propre ou les nouvelles technologies. Le livre aurait très bien pu s'arrêter avec l'évaluation des forces en présence, avant la grande bataille C.E.E./Japon, au chapitre 13. L'unité du livre y aurait infiniment gagné. Dernier regret peut-être, une conclusion qui aborde un sujet essentiel (la remise en cause du Toyotisme au Japon), sujet qui aurait mérité une place plus centrale dans le livre.
Un livre à lire absolument.
Page 19 : Une stratégie globale
Page 29 : La mort de l'industrie automobile américaine
Pages 44 à 46 : La réaction de Ford
Pages 49-50 : Tableaux “la mesure du défi nippon”
Pages 52 à 61 : Le Toyotisme
Pages 85 à 88 : Les constructeurs européens se préparent
Pages 114 à 122 : Portrait de Jacques Calvet
Pages 131 à 134 : Cri d'alarme sur les rapports C.E.E./Japon
Pages 151 à 157 : Portrait de Raymond-H. Lévy
Pages 179-180 : L'extravagante négociation
Pages 230 à 232 : “La défaite est dans vos
têtes…”
Pages 233 à 238 : Les efforts des constructeurs
européens : un exemple, Renault
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| Sommaire | 7 | |
| Introduction | 9 | |
| 1 | Le Japon à l'assaut de la forteresse Europe | 13 |
| 2 | Le cauchemar américain | 25 |
| 3 | Le Fordisme est mort, vive le Toyotisme ! | 47 |
| 4 | L'Europe cherche ses marques | 63 |
| 5 | Le dernier Salon où l'on cause | 85 |
| 6 | Le combat solitaire de Jacques Calvet | 107 |
| 7 | Cacophonie à l'européenne | 127 |
| 8 | Le temps des soupçons | 147 |
| 9 | Un accord à tiroirs | 171 |
| 10 | Détroit veut sa revanche | 195 |
| 11 | “La défaite est dans vos têtes…” | 211 |
| 12 | Beethoven et Cervantès ne sont pas japonais | 233 |
| 13 | Les survivants | 261 |
| 14 | L'impératif écologique | 281 |
| 15 | Le rêve électrique | 299 |
| 16 | L'automobile du futur | 323 |
| Conclusion | 345 | |
| Bibliographie | 353 | |
| Remerciements | 357 |
Jean-Louis LOUBET
Historien
Université de Paris-Évry
1 - “La bataille de l'automobile, j'y étais” par Raymond-H. Lévy. Le Nouvel Observateur, 22-28 octobre 1992.
2 - Womack, Jones et Roos publient leur rapport sous le titre : le système qui va changer le monde (Dunod).
3 - Fiat définit la “fabricca integrata” comme “une réorganisation qui a pour but d'éliminer toutes les activivtés qui ne donnent pas de la valeur ajoutée à la voiture, de sortir un maximum de pièces, mais d'améliorer sa performance exprimée en termes de qualité et de productivité…” (pages 254 et 255).
4 - General-Motors Europe rassemble les marques Opel et Vauxhall.
5 - Le groupe Volkswagen comprenant Volkswagen, Audi, Seat et Skoda.