fusions & acquisitions

La drôle de feuille de route des quatre dernières années de Carlos Ghosn comme PDG de Renault

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 19 févr. 2018 - 00:00
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Vu comme ça, ça paraît simple

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Le feuilleton de la succession de Carlos Ghosn comme PDG de Renault va continuer puisque le Conseil d’Administration n’est pas parvenu à prendre de décision et l’a maintenu comme Président et Directeur Général. On peut comprendre ses membres qui pouvaient craindre que la solution consistant à ce qu’il se maintienne à la tête de l’Alliance et à la Présidence de Renault tout en nommant un Directeur Général de Renault n’aboutisse à ce que l’essentiel de la stratégie se décide au niveau de l’Alliance c’est à dire loin de tout vrai contrôle des actionnaires. En maintenant Carlos Ghosn à la tête de Renault, le Conseil d’Administration se donne ainsi les moyens de le garder à sa portée et s’assure que la stratégie de l’Alliance et – donc – de Renault continuera de pouvoir être discutée avec lui, à Paris.
 
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Renault-Nissan : approfondir l’alliance ou fusionner ?

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 9 nov. 2015 - 07:00
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Combien d'alliances réussies dans l'automobile?

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Alors que l’on croyait avoir compris que l’agenda politique du gouvernement avait primé dans la montée au capital orchestrée par Macron pour rendre effectives les dispositions de la loi Florange sur les droits de vote double des actionnaires stables, voilà que l’on apprend que le même ministre aurait demandé à Carlos Ghosn et à ses équipes il y a quelques mois déjà de travailler sur un projet de fusion. La perspective est assez différente. 
 
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Sergio Marchionne et Mary Barra : deux managers qui murmurent à l’oreille des investisseurs

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 14 sept. 2015 - 06:00
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Mary Barra Swiped Left on Sergio Marchionne’s Merger Proposal

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Dans une interview qu’il a donnée à Automotive News récemment, le patron de FCA est revenu à la charge pour indiquer qu’il n’était pas raisonnable de la part de Mary Barra et de ses équipes de ne pas entrer en discussion avec lui sur une possible fusion entre son groupe et GM. Cette fois, affirme-t-il, il a fait tous les calculs, envisagé toutes les alternatives, examiné les choses de son point de vue de dirigeant de l’improbable ensemble Fiat-Chrysler mais aussi du point de vue de GM et de ses investisseurs : cette fusion doit impérativement se faire car elle augmenterait considérablement la profitabilité de l’ensemble et comblerait les détenteurs de titres.

Le cœur de l’argument marchionnien est maintenant bien connu largement popularisé et est une vieille antienne dans l’automobile : l’industrie automobile est une industrie lourde qui – selon Marchionne – s’alourdit plus encore aujourd’hui car les technologies à développer sont multiples et exigent des investissements très lourds ; dans la mesure où les consentements à payer pour les innovations ainsi développées sont faibles, les profitabilités sont – pour les investisseurs – bien peu enviables ; il est dès lors urgent d’engager un très ample mouvement de consolidation pour être à même de répartir les coûts concernés sur le plus grand nombre de véhicules commercialisés possible. En constituant le plus grand groupe mondial, la fusion dont il rêve donnerait le la, démontrerait combien il a raison et obligerait très rapidement les autres à lui emboîter le pas. lire la suite

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Daimler, Renault, Nissan : au-delà des spéculations, des tendances lourdes

Soumis par Bernard Jullien, Université de Bordeaux le 29 mars 2010 - 18:07
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le mois d’avril va être marqué par l’annonce désormais probable de prises de participation croisées entre Daimler et Renault, la place de Nissan dans le dispositif capitalistique restant à ce jour plus incertaine. Comme le rapporte Le Monde, Ghosn qui cherche depuis des mois un troisième partenaire à l’Alliance est on ne peut plus clair sur ce qui est en cause lorsqu’il affirme à Genève : "Tout le monde veut faire tous les projets, on est bien obligé de choisir des technologies et des plateformes communes. Cela permet de diviser les investissements par deux et c'est plus facile de négocier le prix des pièces, si les volumes sont deux à trois fois supérieurs." Dans la mesure où ceci signifie clairement que l’on suspend la concurrence avec un rival sur une part significative du business, donner un signe aux équipes qu’une part des gains qu’en retirera l’un concernera également l’autre a un sens et milite pour des participations croisées. lire la suite

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PSA-Mitsubishi : décevoir les analystes pour rester un industriel ?

Soumis par Bernard Jullien, Université de Bordeaux le 7 déc. 2009 - 12:00
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il n’y a que quelques jours que les dirigeants de PSA et Mitsubishi ont été amenés à réagir à un article paru dans la presse japonaise en officialisant les discussions qu’ils ont pour "approfondir leur partenariat stratégique".  Depuis, tous les analystes des grandes banques se sont exprimés et la tonalité générale de leurs commentaires est assez bien résumée par le titre de la Lettre de l’AGEFI : "Une alliance PSA-Mitsubishi ne répond pas à tous les défis du français". Plus que du scepticisme, c’est le regret face à la relative modestie de l’opération qu’il exprime : PSA avance prudemment avec un constructeur d’assez petite taille et ne fusionne ni avec Fiat ni avec BMW comme certains l’auraient rêvé. Les mêmes analystes considèrent volontiers que le "benchmark" dans l’industrie impose une échelle de 6 millions de véhicules par an ou de un million de voitures par plateforme que l’ensemble PSA-Mitsubishi n’atteindra pas et, sans condamner l’opération, ils insistent sur les difficultés qu’elle représente. lire la suite

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