plateforme

L’ouverture de Drivy aux professionnels : un appel au secours ou une stratégie impériale ?

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 15 févr. 2016 - 07:00

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

La presse, automobile ou non, a - à raison - souligné cette semaine l’évolution significative du business model de la plateforme Drivy qui est associée à sa quête d’un développement des offres professionnelles sur son site. Paulin Dementhon ne cache pas qu’il avait surtout pensé au départ aux locations entre particuliers. Il semble aujourd’hui convaincu que les 35 000 voitures qui sont présentes sur son site ne suffisent pas à rendre l’affaire pleinement convaincante. Et, même si il annonce ce chiffre aujourd’hui alors qu’il n’en revendiquait que 26 000 en avril dernier lorsqu’il a levé 8 millions d’euros pour racheter Buzzcar, le chiffre est effectivement bien faible. Il l’est évidemment d’autant plus que les 35 000 véhicules concernés ne sont pas disponibles en permanence et peuvent manquer à l’appel lorsque les potentiels locataires en ont besoin. Quant à l’autre chiffre qui a été diffusé ces jours ci, il fait état d’un nombre de journées de locations de 1 million qui a été dépassé : il correspond au cumul des locations effectuées depuis l’apparition du site en 2011.

lire la suite

L’ubérisation face à ses contradictions : quelles leçons pour l’après-vente ?

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 19 oct. 2015 - 06:00

lire la suite

On a vu dans les journaux cette semaine des chauffeurs Uber manifester devant le siège de la société qui venait de leur imposer unilatéralement une réduction de 20% de leurs tarifs clients.

Au 20h00 de France 2, l’un d’entre eux qui avait abandonné son boulot d’électricien pour investir et ne plus faire que cela découvrait qu’il avait le crédit de sa berline à 33 000 euros sur le dos et la certitude que le remboursement ne serait désormais possible qu’à condition de renoncer à bien plus que le gap qui séparait encore jusque là son ancienne paie d’électricien et ses revenus de "chauffeur Uber".

On a entendu les responsables d’Uber rétorquer qu’ils n’avaient avec "ces gens là" aucune autre relation que celle qui les lie à leurs clients : "ils proposent une plateforme avec ses règles, y compris tarifaires" ; libre aux uns et aux autres de l’utiliser et de se soumettre auxdites règles et/ou de se démettre en allant travailler avec d’autres pateformes.

L’épisode qui, ainsi que le souligne Axelle Lemaire, n’est pas isolé dans la saga mondiale de Uber, devrait permettre de remettre un certain nombre de pendules à l’heure. Dans une période où une curieuse alliance de théoriciens du collaboratif et de "l’alter-économie", d’entrepreneurs messies (ou se rêvant tel) et d’ultra-libéraux viennent nous annoncer la "fin du salariat" , les chauffeurs-manifestants Uber viennent rappeler qu’ils ont à tout le moins besoin des protections, des solidarités et de facultés de négocier leur sort.