Face à une baisse de leurs profits expliquée par leurs déboires en Chine, Volkswagen et Mercedes répondent "plus de Chine"

Le déclin des ventes et des profits des constructeurs non chinois en Chine est impressionnant et les constructeurs allemands sont parmi les premières victimes. Ce sont aussi ceux qui refusent le plus obstinément de jeter l’éponge. Sans pour l’instant parvenir à revenir dans la course sur les véhicules électriques, ils sont prêts à dépenser énormément d’énergie et d’argent pour tenter d’y parvenir. Ils souhaitent que rien, et surtout pas des politiques protectionnistes européennes, ne vienne entraver leurs efforts. Dès lors ce n’est plus seulement le bien-fondé de leur entreprise qui est en cause : puisqu’ils demandent à toute l’Europe de l’automobile qu’elle se solidarise de leur tentative désespérée, leur problème devient le notre.

Le Salon de Pékin a conduit une nouvelle fois à célébrer la toute-puissance de l’automobile chinoise et à pointer le caractère incontournable des partenariats avec les acteurs chinois.
Il a également amené les constructeurs allemands à se lancer une nouvelle fois dans une espèce de mea culpa concernant leur manque d’humilité passé et leur désormais très claire détermination à ne plus faire confiance aux ingénieries allemandes pour ne plus travailler qu’avec des employés ou partenaires chinois.

S’il s’agissait de renouer avec des profits très élevés dans un marché en vive croissance, on comprendrait sans peine le rationnel de cette bien inhabituelle modestie. Mais, aux dires mêmes des responsables des groupes automobiles allemands en charge du dossier chinois, l’eldorado chinois a disparu. En 2026, et pour longtemps sans doute, il faut s’attendre à y vivre un enfer : le marché ne croit plus depuis plusieurs années alors que les marques et les produits continuent de proliférer et que les surcapacités sont énormissimes à quelque maillon des chaines de valeur que l’on se situe. 

Ces problématiques étaient particulièrement patentes sur le marché en rapide déclin des véhicules thermiques. Elles sont aujourd’hui tout aussi prégnantes sur le marché en expansion des NEV (new energy vehicles). Puisque le véhicule électrique a cessé d’être une priorité dans le dernier plan gouvernemental, les aides se tarissent. Il en résulte que le marché se comporte moins bien et que la concurrence s’avive. Dans ce contexte, les marges que réalisent les différents acteurs, chinois ou non, convaincants ou non sur le VE, sont laminées par de très fortes pressions sur les prix. Les prévisions de marché sont aujourd’hui plutôt baissières et rien n’indique par conséquent qu’une sortie par le haut puisse se dessiner.
Les observateurs tablent plutôt sur un processus très darwinien qui permettrait de voir se structurer des oligopoles plus étroits et plus gérables parmi les constructeurs, les marques et les fournisseurs de différentes catégories de composants ou de prestations.

En présentant ses résultats trimestriels, le groupe Volkswagen raconte une histoire assez proche de celle-ci. Le fait que le résultat après impôts ne se soit élevé qu’à 1,56 milliards d’euros alors qu’on attendait 1,76 et que le bénéfice opérationnel ait chuté de 14,3% à 2,5 milliards est principalement référé à la situation en Chine où ses ventes globales baissent de 14,8% et ses ventes de VEB, déjà bien faibles, de 63,8%.  
Pour VW et ses marques, l’arrêt des subventions a un impact beaucoup plus violent car ses positions sont beaucoup plus fragiles sur ce marché où un constructeur traditionnel n’a pas de légitimité.

Les efforts faits pour cesser d’être le champion du segment moribond des véhicules thermiques semblent dans ce contexte bien peu susceptibles de produire les effets souhaités. Pourtant, tout en ajoutant avec lucidité que cette situation ne peut qu’inciter les concurrents chinois à déplacer en Europe la guerre concurrentielle qu’ils gagnent en Chine en y sacrifiant leurs marges, les dirigeants de Volkswagen ne concluent pas qu’il pourrait être raisonnable de jeter l’éponge, au contraire.

Comme l’écrivait deux analystes du Mercator Institute for China Studies il y a 18 mois : "La réaction des dirigeants de l'industrie automobile allemande face à la concurrence croissante des constructeurs chinois a été la même que si rien n'avait changé. Ils augmentent leurs investissements en recherche et développement ainsi que leurs capacités de production en Chine, comme si la solution à leurs difficultés en Chine se résumait à ‘plus de Chine’."

On ne saurait mieux dire. En 2026, Volkswagen continue de vendre urbi et orbi le plan qui doit lui permettre de remonter la pente sur le marché chinois en proposant 20 nouveaux modèles électrifiés dès cette années et 50 d’ici à 2030.
Et, puisque tout se passe en Chine prétend-on, s’il faut sacrifier pour cela des emplois, des usines ou des effectifs en ingénierie en Allemagne et en Europe alors il ne faut pas hésiter un instant. Pour que, malgré ses difficultés en Chine, le plan de rétablissement puisse être mis à exécution, il va falloir poursuivre l’effort d’amaigrissement en Europe et y réduire effectifs et frais généraux.

Evidemment, puisque telle est la perspective, demander à ce que l’on protège davantage le marché européen contre les redoutables offensives concurrentielles des constructeurs chinois sevrés de volumes et de profits en Chine n’est pas à l’agenda de Volkswagen. Malgré le protectionnisme américain et les droits de douanes qui ont fait baisser les livraisons de 20% aux Etats-Unis et malgré la politique des NEVs qui était clairement conçue pour évincer les constructeurs non chinois du marché, Volkswagen semble croire que, en faisant comme si le groupe évoluait dans le monde d’avant la démondialisation, il le fera revenir. 

Le problème est que cette analyse est complètement déconnectée de la réalité géopolitique et qu’elle n’est pas seulement celle du top management de Volkswagen. La présentation des résultats de Mercedes est de ce point de vue assez parlante. Pour Mercedes en effet, le bénéfice net au premier trimestre a chuté de 17,2% pour s’établir à 1,43 milliards d’euros et, comme pour VW, le principal facteur explicatif est la très forte baisse des livraisons en Chine. En effet, lesdites livraisons qui avaient dépassé les 150.000 véhicules au premier trimestre de 2025 tombent à 111.600 unités ce qui correspond à une baisse de 27%. A l’inverse, Europe et Etats-Unis sont bien orientés mais la marge opérationnelle se dégrade et passe de 7,3% il y a un an à 4,3% cette année.

Logiquement, on imaginerait que le groupe allemand confronté à une concurrence nouvelle et très efficace des nouveaux concurrents chinois sur le premium électrique en Chine se replie sur les marchés où ses positions sont plus solides et où elles commencent, en Europe au moins, à être attaquées par les nouvelles marques chinoises. Mais cette logique n’est pas celle qui prévaut : comme VW, Mercedes veut se convaincre que le terrain perdu en Chine peut y être regagné. "Pour tenter de renouer avec la croissance, Mercedes-Benz revendique "le plan de lancement le plus ambitieux jamais conçu" par le groupe, avec "plus de 40 nouveaux modèles entre 2025 et 2027"", indique l’AFP .

BMW, les très grands équipementiers allemands, la VDA et F. Merz finalement finissent par s’aligner sur cette position dont T. Breton autrefois et S. Séjourné aujourd’hui considèrent qu’elle est bien naïve mais qui pèse très lourd sur la scène européenne. Les analystes cités plus haut écrivaient en décembre 2024 : "Les géants automobiles allemands devraient se concentrer sur la stabilisation plutôt que sur l'expansion de leurs activités en Chine, libérant ainsi des investissements pour renforcer leur position concurrentielle sur d'autres marchés présentant de meilleures perspectives de croissance."

Effectivement, l’Europe de l’automobile, ses salariés, ses territoires et ses fournisseurs attendent que s’opère ce recentrage sur elle-même qu’impose l’électrification si on la veut souveraine. Les constructeurs allemands font tout pour qu’il n’ait pas lieu et il n’est même pas certain qu’ils préservent ce faisant leur propre intérêt. Sortir de cette impasse dans laquelle ils s’enferrent ne viendra d’évidence pas d’eux même et devra leur être imposé politiquement. Les débats qui ont cours actuellement à Bruxelles et à Strasbourg autour de l’IAA ont aussi cet enjeu.