Par où la fracture ZFE passe-t-elle?

Le débat sur les ZFE reste un débat d’experts mais il commence à gagner en importance dans le champ de la politique politicienne. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose tant il est vrai que les questions automobiles et de mobilité ne sont pas rabattables à des débats purement techniques dès lors qu’ils ont trait à notre "vivre ensemble". Toutefois, lorsque l’on se place sur ce terrain, force est de constater que, pour n’être pas réductible à celle de savoir si les bobos doivent imposer leurs règles, la question oppose bien deux points de vue assez peu compatibles.

Profitant de la publication d’une note du think tank Terra Nova signée de Thierry Pech (directeur général dudit think tank) et de Mélanie Heard (responsable de son Pôle santé), l’éditorialiste Thomas Legrand a, dans le quotidien Libération vendredi, signé un article intitulé : "Les ZFE, cibles trop faciles des démagogues".

Son propos est assez paradoxal puisqu’il reprend en surface une espèce d’appel au dialogue et à l’approfondissement des connaissances qui est effectivement porté par les auteurs de la note de Terra Nova mais qu’il inclut aussi un sous texte assez clair à la lecture du seul titre qui consiste à classer parmi les "populistes" voire à l’extrême droite tout celui qui s’exprimerait contre les ZFE : puisque le RN en a fait un de ses chevaux de bataille anti-"bobo" et que T. Legrand et Libération ont fait de la défense du bobo (ou de la dénonciation de l’inexistence sociologique de cette population) une cause majeure, alors il est urgent de voler au secours des ZFE en instillant dans l’esprit de celui qui douterait du bien fondé des mesures prises un doute sur le sens politique des propos qu’il s’apprête à tenir.

T. Legrand écrit ceci :
"La délimitation de ces zones, souvent situées aux cœurs des villes, dans des quartiers commerçants et plutôt aisés, peut créer des inégalités réelles ou ressenties. Théoriquement, seuls les véhicules électriques, donc chers, seuls les riverains, donc aisés, seuls les adeptes de la mobilité́ douce (vélos, trottinettes), les taxis et les transports en commun peuvent circuler dans ces quartiers ‘sans voiture carbonée’. Des quartiers qui, généralement, concentrent aussi nombre de travailleurs n'ayant pas les moyens d'y vivre. Tous les ingrédients sont réunis pour le procès d'une ‘loi bobo’, de la stigmatisation du banlieusard périurbain, obligé de remiser son véhicule."

C’est assez bien résumer le message politique qui est de facto envoyé par la création des ZFE et qui n’a guère besoin d’interprétation par le RN ou d’autres pour apparaître comme tel : de même que, sur le plan international, les appels des pays développés à opter pour des modes de croissance frugaux sont difficilement audibles, exiger des ménages dépendants de l’automobile parce que contraints d’aller se loger loin des villes qu’ils se comportent comme les habitants des hypercentres qu’ils ne peuvent être pourrait ressembler à une provocation ou, à tout le moins, à une erreur de communication politique.

Accessoirement, on notera que l’éditorialiste ne s’embarrasse pas des détails et laisse à penser que le problème que cherche à résoudre la mise en place des ZFE est celui de la décarbonation ce qui n’est pas le cas.

En effet, comme on le sait, s'il ne s’agissait que de lutter contre le réchauffement alors l’exclusion des véhicules diesel qui pose aujourd’hui problème socialement aux détenteurs de véhicules Crit’Air 3, 4 et 5 (et demain 2) ne s’imposerait pas.

Il se trouve que, parce que l’on croyait qu’il s’agissait là d’une assez bonne manière de faire baisser rapidement les émissions de CO2 du parc, les gouvernements ont - après qu’ait été adopté le protocole de Kyoto lors de la COP 3 en 1997 -favorisé le diesel et amené à ce que le parc de 11 ans d’âge moyen détenu par les ménages soit aujourd’hui et pour quelques années encore très diésélisé.

Il se trouve également que, lorsque l’on s’intéresse aux questions de qualité de l’air dans les zones denses et que l’on cherche à réduire non plus le CO2 mais les émissions de NOx et de particules, responsables des maladies respiratoires par exemple, le tableau est assez différent et c’est ce qui justifie les ZFE.

T. Legrand situe la question sur le terrain politique et pourfend le discours anti-ZFE en écrivant : "Les opposants aux ZFE rebaptisent le concept en ‘zones de forte exclusion’. La partie de la droite qui joue du clivage ‘citadins-privilégiés-bobos’ contre ‘vraie-France-populaire-rurale-et-périurbaine’ va s'en donner à cœur joie."

Il aurait raison de railler cette opposition si l’on parlait de décarboner car le réchauffement nous concerne tous et que le clivage dont il fait état est en l’espèce artificiel. Il est beaucoup moins fondé à le faire s'il s’agit de pollution de l’air puisque, de facto - localisation et configuration des ZFE le confirment -, la pollution en question n’est un vrai problème que dans les zones très denses où résident les "bobos" alors que les zones rurales et péri-urbaines sont peu concernées : dire que le diesel est devenu l’ennemi des villes alors qu’il reste l’ami des champs est assez vrai au fond et il y a donc bien un problème d’économie politique de la régulation des externalités qui renvoie à la question de savoir la réduction de quelles émissions on veut en priorité privilégier en relation avec les intérêts de ceux qui soit sont les plus nombreux soit sont les plus aptes à faire valoir leur point de vue.

Les auteurs du rapport Terra Nova ont bien compris l’enjeu - et T. Legrand les convoque sur ce point précis - : il faut se dépêcher de trouver des pauvres dans les zones denses et très denses qui, sans le savoir, ont les mêmes intérêts que les habitants aisés des zones denses inquiets de la santé de leurs enfants.

Il faut montrer que limiter drastiquement la circulation de véhicules émetteurs de particules fines ou d’oxydes d’azote par la mise en place de ZFE va améliorer la santé de populations non suspectes de boboïtude. Ainsi, dans la note de T. Pech et M. Heard, dans la partie consacrée aux "enjeux sanitaires et climatiques", un paragraphe traite de "pollution de l’air et inégalités sociales".

Il fait valoir que les conséquences sanitaires de la pollution de l’air ambiant sont aussi réparties selon un "gradient social" et qu’une étude de l’Unicef et du Réseau Action Climat trouve dans les agglomérations lilloises et lyonnaise des quartiers populaires très exposés. De fait, en bordure des périphériques, les ménages modestes qui n’ont pas ou pas encore réussi à s’enfuir vers le péri-urbain plus ou moins lointains subissent ces pollutions.

Les auteurs l’écrivent un peu plus loin en citant un travail d’Airparif qui "a ainsi montré récemment que les émissions de particules ultrafines sont beaucoup plus fortes à proximité des axes routiers à l’extérieur de la ville-centre qu’à l’intérieur : 2,5 fois plus à proximité du Boulevard périphérique Est et 5 fois plus à proximité de la RN 20 à Montlhéry, à une trentaine de kilomètres de la capitale. Ce qui, soit dit en passant, souligne que la pollution de l’air ambiant n’est pas exclusivement le problème des habitants des cœurs d’agglomération mais aussi celui des périurbains et, parmi eux, en particulier de ceux, souvent modestes, qui habitent à proximité des grands axes routiers." CQFD

Toutefois, cherchant à multiplier les arguments allant dans le même sens, les auteurs citent une autre étude montrant "en se fondant sur l’analyse de près de 80.000 décès survenus à Paris entre 2004 et 2009, que le risque supplémentaire de décès lors d’une hausse de la teneur en NO2 de 10 μg/m³ était 3 à 4 fois plus élevé chez les personnes résidant dans les quartiers les moins favorisés que chez les personnes résidant dans les quartiers les plus favorisés."

Néanmoins, en toute honnêteté les auteurs ajoutent : "Cela ne tient pas tant à la répartition géographique des plus fortes concentrations de pollution (à Paris intramuros, les quartiers les plus exposés sont plutôt les quartiers les plus favorisés, à l’inverse de Lille) qu’à la situation sanitaire plus globale des personnes et à leurs ‘micro-environnements’. Les plus modestes sont en effet, en général, en moins bonne santé que les plus aisés."

En d’autres termes, de la même manière qu’il faut recourir pour établir le danger de ces pollutions à un chiffrage peu lisible en termes de "morts prématurés", l’imputation de ces dégâts de la pollution de l’air en fonction du gradient social ne va pas de soi et la prétention des bobos urbains à faire le bien de ceux qui ne le sont pas est aussi nécessaire pour déjouer le piège politique qui se tend devant les ZFE que difficile à réaliser "scientifiquement".

Ce que l’on perçoit clairement est que le problème des ZFE, de ceux qui y vivent et de ceux qui, sans y vivre, les fréquentent est effectivement moins celui des pauvres contre les riches que celui des classes moyennes périurbanisés et contraintes d’opter pour des stratégies résidentielles impliquant des taux de multi-motorisation et des kilométrages parcourus opposées aux catégories - que l’on peut arrêter d’appeler bobos – qui ont les moyens et le désir d’habiter encore dans les villes centres ou les premières couronnes.

Ce sont en effet les premiers qui sont les plus émetteurs de polluants locaux et de carbone. Dans la mesure où ils vont se loger dans un périurbain de plus en plus lointain qui est le seul à rester financièrement accessible, ils sont les premiers bénéficiaires du fait que détenir et utiliser un véhicule est devenu de moins en moins cher parce qu’acheter un véhicule âgé et le détenir longtemps est de moins en moins risqué.

L’exigence que la ZFE fera (ou ferait) peser sur eux s’attaque fondamentalement à leurs choix résidentiels qui sont aussi des choix de vie. Implicitement, derrière les ZFE et d’autres éléments qui se dessinent en matière de politiques urbaines et d’aménagement comme la lutte contre l’artificialisation des sols et la limitation des possibilités de constructions de nouveaux logements dans le péri-urbain qui y seraient associés, il y a une bataille qui "met dans le même sac" la périurbanisation et la voiture.

Rationnelle et peu gênante pour les élites, cette bataille conduite dans l’urgence exigerait que soit remises en cause en quelques années des formes d’occupation de l’espace qui se sont structurées durant des décennies.

Puisqu’il ne sera pas possible d’obtenir dans un temps court des changements significatifs qui remettraient peu ou prou en cause les tendances à la périurbanisation, c’est en facilitant la mutation du parc et/ou l’enrichissement de l’offre de transport public ou de formes alternatives d’usage de la voiture que des solutions raisonnables et non stigmatisantes pourront être trouvées.
Il n’est ainsi pas faux de dire que les ZFE ne sont pas des outils fabriqués pour les riches désireux de se protéger des nuisances générées par les plus pauvres. Ce qui est vrai par contre est que le modèle de la ville dense, piétonne, très bien dotée en offres de transport public et porteuse de pratiques de déplacements multimodaux est un condensé des modèles qu’ont successivement porté les élites et auquel ni les classes populaires ni les classes moyennes n’ont adhéré.

Ainsi, désirables et praticables par leurs membres, ces modèles ne parviennent à séduire qu’eux et l’attrait du pavillon, du barbecue, du potager, de la verdure et de l’air pur continue de fabriquer un territoire et des mobilités difficiles à verdir.

Est-ce que pour les décarboner il faut s’attaquer à la racine du problème et faire en sorte que l’urbanisation cesse d’être une périurbanisation ? Faut-il au contraire accepter que l’espace soit ainsi occupé et que cela aille de pair avec un parc très important de véhicules pour lequel les ménages dépensent très peu ? Telles sont les vraies questions politiques qui sous-tendent le débat actuel et le mouvement des gilets jaunes.

Bien évidemment, comme l’indiquent les auteurs du rapport Terra Nova, connaitre plus finement les pratiques de mobilité pour cibler mieux le contenu des mesures ZFE, des aides associées et/ou des exceptions acceptées est une nécessité et permettra sans doute de s’apercevoir que les contraintes sur les ménages sont peut-être surévaluées lorsque l’on se contente de les jauger sur la base du parc de véhicules qui ne pourront rentrer en journée dans les ZFE en 2024 ou 2025.

Il n’en demeure pas moins que le débat sur les ZFE, même quand on ne le réduit pas à ce que T. Legrand appelle une "binarité crasse", ne pourra pas faire l’impasse sur la question de savoir si ce que le même T. Legrand a en tête lorsqu’il parle de "créer un cadre de vie meilleur pour tout le monde" correspondra demain à la poursuite d’un mouvement d’étalement urbain que l’on cherchera à rendre moins émetteur ou à l’application aux populations contre leur gré et pour leur bien d’un autre modèle.

12/12/2022