La Wuling Hongguang Mini estonienne et l’imminente question des assemblages de véhicules chinois en Europe

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L’automobile n’est pas le textile ou l’électronique grand public et les produits voyagent plus volontiers à l’intérieur d’une région que sur la planète entière. Pour cette raison, la "question chinoise" cessera vite d’être la question des importations et de leur éventuel cantonnement pour devenir celle de l’assemblage de véhicules chinois en Europe. Quelle attitude développera alors l’Europe ? Tout converge aujourd’hui pour que l’on doute de sa capacité à développer une autre politique chinoise que celle qui se dessine sous le cas de l’entrée de la Wuling Hongguang Mini en Europe par la porte estonienne.

Alors que l’on s’inquiétait du protectionnisme américain et qu’Emmanuel Macron allait soulever devant le Président Biden une question d’exportation de véhicules européens vers l’Amérique du Nord qui n’intéresse que les constructeurs allemands et le chinois Volvo, était annoncée la commercialisation imminente d’un véhicule électrique appelé FreZe Nikrob EV que proposera en France en 2023 le groupe estonien Dartz avec un prix de départ fixé à 12 ou 13.000 euros, bonus déduit.

Bien que ni General Motors ni SAIC ni le consortium SGW (pour SAIC-GM-Wuling) qu’ils forment ne le revendiquent, il s’agit en fait de la fameuse Wuling Hongguang Mini EV. Lancée en 2020 en Chine à un prix de vente client équivalent à moins de 4.000 euros, la voiture a connu d’emblée un succès foudroyant qui lui a permis d’être en 2021 le véhicule électrique le plus vendu en Chine avec presque 400.000 immatriculations.

En 2022, il semble que la moyenne mensuelle soit autour des 35.000 ventes et que le record de 2021 ne soit pas retrouvé alors que la Tesla Model Y et la BYD Song Plus (également appelée la BYD’s Model Y) progressent et lui passent devant. Le million de véhicules électriques SGW vendus en Chine (en cumulé) a été atteint cet été et la JV le doit essentiellement à ce modèle et à sa "Global Small Electric Vehicle (GSEV) platform" qui permet de concevoir une gamme de véhicules électriques à batterie (VEB) pour les marques Wuling et Baojun.

Pour GM, ceci implique que, ainsi qu’on le pressentait depuis plusieurs années, les marques américaines comme Buick, Chevrolet ou Cadillac et les produits occidentaux qu’elles badgent sont en train de marquer le pas pour donner progressivement aux marques chinoises les premiers rôles. Ainsi, dans le Top 10 des plus grands acteurs chinois, la JV SAIC-GM pointait en août à la 6ème place avec 120.000 immatriculations et était talonnée par SGW avec 104.000 immatriculations.

Dongfeng-Nissan occupait la 8ème position avec 85.000 et SAIC, seul, la 10ème avec 83.000. Dans la même perspective, lorsque l’on considère le hit-parade des ventes 2022 en Chine toutes énergies confondues, il n’y a que trois véhicules thermiques dans le top 10 (Nissan Sylphy en 4, VW Lavida en 6 et Toyota Corolla en 10) : les autres sont des VEB ou des VHR et, mis à part les Tesla Model Y (en 1ère position) et Model 3 (en 8), il s’agit de BYD ou de la Wuling.

Le plan automobile annoncé en 2015 dans le cadre du MIC 2025 (MIC pour Made In China) est on ne peut plus effectif et GM est le seul constructeur occidental qui s’y soumet réellement en acceptant la "sinisation" de sa politique produit en Chine et en partageant avec son partenaire chinois la dernière dimension : prolonger la reprise en main par les marques et acteurs chinois du marché chinois par une expansion internationale.

Bien que cela soit obsessionnel dans la presse et dans le monde politique, la question du commerce extérieur automobile vis à vis de la Chine n’est probablement pas ici la question la plus cruciale.

En effet, historiquement et statistiquement, dans l’automobile l’essentiel du commerce extérieur des véhicules et d’une bonne part des composants n’est pas global mais régional : importer des véhicules depuis une autre région du monde n’est jouable que pour de petits volumes et/ou pour compléter son catalogue; dès qu’un constructeur a des ambitions importantes dans un grand marché, il n’a d’autre choix à terme que d’y assembler ses véhicules et de développer un "sourcing" local.

Si tel est le cas, c’est d’abord pour les raisons fonctionnelles et logistiques liées à la nature du produit qui ne voyage pas aussi bien qu’un T-shirt. C’est ensuite pour des raisons politiques : les Etats ont les moyens de "dealer" l’accès à leurs marchés lorsqu’ils sont importants ou croissent à des contreparties en termes de développement et de création d’emplois.

Pour prendre un exemple historique qui nous rappelle que ce que Biden exige n’est pas si scandaleux : lorsque, suite au sabordage de British Leyland par Margaret Thatcher, la question de l’implantation des constructeurs japonais en Europe s’est posée avec une acuité inédite, l’Europe a eu la bonne idée d’imposer des contenus locaux ("local contents") et un recours aux fournisseurs européens.

De manière plus évidente encore, si dans une phase de transition comme celle que nous vivons, en raison de l’avance prise en termes de volumes produits par la Chine, on assistait à des importations massives de véhicules en Europe, alors activer une clause de sauvegarde et imposer des droits de douane très élevés serait jouable. Les rétorsions concernant l’exportation de véhicules vers la Chine seraient très gérables. Celles qui concerneraient la gestion des JV et/ou l’approvisionnement en composants électroniques ou en composants des batteries et/ou en biens d’équipements pour les gigafactories actuellement en construction en Europe seraient elles plus problématiques.

Néanmoins, s'il ne s’agit que de tenter d’éviter des importations massives depuis la Chine, la question est soluble. Même dans le cas des batteries, on constate que, dès que les volumes deviennent conséquents comme c’est en train de devenir le cas en Europe, les besoins du marché ne sont plus satisfaits par des importations mais par le développement de fabrications locales, c’est-à-dire par la création de gigafactories chinoises en Europe destinées à satisfaire l’essentiel des besoins de l’assemblage.

Ainsi, s'il ne s’agit que d’obtenir, comme c’est le cas dans le plan Biden, qu’une production locale des véhicules et de leurs composants, alors les injonctions fortes sont assez faciles à formuler et à faire respecter car elles ne contredisent pas fondamentalement les plans des constructeurs ou de leurs partenaires. Elles en modifient le calendrier en obligeant les uns et les autres à hâter un mouvement qu’ils auraient faits de toute façon. Si ce que veulent les Etats-Unis ce sont des VEB assemblés chez eux avec des batteries issues de gigafactories aussi "américaines" que celle que Panasonic a créé pour satisfaire les besoins de Tesla, alors le plan Biden est suffisamment peu ambitieux pour être assuré de réussir.

Le problème que pose le cas de la FreZe Nikrob qui sera assemblé en CKD sous licence en Lituanie a une autre dimension puisqu’il s’agit de la préfiguration d’une question qui va fatalement se poser dans les mois et années à venir : celle de l’implantation d’usines d’assemblage de constructeurs chinois en Europe.

Dès lors que l’Europe n’a rien fait pour barrer la route de Tesla de la même manière qu’elle avait accueilli à bras ouverts les usines coréennes sur son sol dans les années 2000, la question va être de savoir si, concernant les acteurs chinois, pour préserver une autonomie stratégique ou technologique dans une phase de transition très problématique de l’industrie, il faut faire varier la doctrine. Cette question se subdvise elle-même en deux questions :
i) Ces protections sont-elles souhaitables et/ou légitimes ?
ii) L’UE qui, à la différence des Etats-Unis, n’est pas un Etat mais un assemblage de 27 Etats aux intérêts et problématiques automobiles très hétérogènes, peut-elle s’accorder sur une politique chinoise commune ?

Bien que l’on puisse se féliciter de ce que, dans les 40 dernières années, les entrées des constructeurs japonais et coréens se soient opérées dans des conditions beaucoup moins dommageables aux constructeurs européens et usines existantes que ce que l’on a constaté en Amérique du Nord, il est patent qu’une part des surcapacités dont on s’est plaint depuis 15 ans est en partie liée à ce mouvement qui aurait pu être moins activement soutenu par l’UE et la Banque Européenne d’Investissement.

Dans un moment où le renchérissement probable des produits automobiles risque de tirer les volumes demandés vers le bas, laisser se développer des capacités de production supplémentaires ne pourrait qu’accroitre les problèmes de valeur et laminer les profits européens des constructeurs.

De surcroît, comme on le perçoit avec le cas de la Wuling Hongguang Mini, le retard pris par l’Europe sur la Chine dans l’expansion de son marché du VEB, permet aux acteurs chinois de se présenter en Europe avec des produits dont les coûts de développement ont déjà été payés par les consommateurs chinois et d’être plus agressifs en termes de prix.

Ce peut être alors la capacité de l’offre électrique des européens à décoller et à atteindre cette maturité relative que l’on menacerait en laissant des MG ressemblant à des Megane E-Tech ou à des ID3 ou 4 se positionner en prix au niveau des futures R5 ou ID2. Les bonnes raisons de se protéger existent donc mais, avec la Chine déjà, faire entendre ces arguments sera bien compliqué pour deux raisons.

i) Les constructeurs européens ne peuvent aujourd’hui se passer de recourir à des offreurs chinois ayant développé à leur demande des gigafactories pour alimenter leurs usines en batteries et cela confère aux autorités chinoises quelques arguments de négociation.
ii) Beaucoup de constructeurs, allemands en particulier, n’ont pas, à la différence de Renault ou Stellantis, renoncé à rester des acteurs clés sur le plus grand marché du monde que reste la Chine. Volkswagen en particulier est aussi chinois qu’européen et cette sino-dépendance peut rendre très accommodant.

De manière très claire, sur les deux dossiers américains et chinois, le couple franco-allemand ne peut fonctionner qu’à condition que l’un des deux renonce à ses intérêts. Dans la mesure où, comme cela a été le cas lorsqu’il s’est agi d’accueillir des usines coréennes il y a vingt ans ou de trouver une porte d’entrée pour la Wuling Hongguang Mini cette année, les nouveaux Etats membres accueillis après la chute du mûr ont suffisamment besoin d’attirer des partenaires étrangers pour ne pas avoir envie de faire le distingo entre les investisseurs chinois et les autres, il est difficile de ne pas être pessimiste sur la capacité de l’UE à développer vis-à-vis de la Chine une politique commune.

En effet, s'il ne s’agit que de se protéger contre les importations comme le font les Etats-Unis, cela pourra créer quelques tiraillements mais des compromis pourront être trouvés. S'il s’agit - comme il serait souhaitable que ce soit le cas - de considérer que ce que l’on a accepté des Japonais, des Coréens ou de Tesla ne peut pas l’être des constructeurs chinois, alors cela exige une détermination que l’on cherchera en vain parmi les 27.

5/12/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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