Après le vote au Parlement européen, le temps de poser les vraies questions est venu

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Le débat sur le véhicule électrique est, la semaine passée l’a montré, plus une guerre de religion qu’une vraie bagarre politique sur l’industrie et les services automobiles que nous voulons développer et les véhicules que nous souhaitons que les consommateurs utilisent. Puisque la stratégie conduite par le politique et la Commission est de mettre la filière au pied du mur et de l’obliger à tenir un pari qu’ils ont fait pour elle, le temps est venu de se poser les questions opérationnelles qui ne sont pas moins politiques : comment souhaitons nous remplir ce cahier des charges et/ou comment pouvons vous tenir ce pari au mieux de nos intérêts ?

La semaine passée a été celle du vote au Parlement européen de l’interdiction d’immatriculer des véhicules thermiques, hybrides ou hybrides rechargeables à partir de 2035.
Même si les partisans de la mesure jouaient à se faire peur et maintenaient ainsi la pression alors que les opposants essayaient d’arracher quelques concessions en faisant déposer des amendements comme celui des 90%,  personne ne doutait réellement de l’issue de cette bataille.  
En France, même au sein de la majorité présidentielle, les partisans comme Pascal Canfin ont eu raison des opposants dont le Président lui-même faisait partie. Même parmi les constructeurs - voire au sein des groupes automobiles -, le front n’est guère uni et la prohibition lorsqu’elle sera définitivement actée (c'est-à-dire quand que le Conseil aura lui aussi validé la proposition de la Commission de juillet dernier) aura, pour beaucoup, le mérite de la clarté et permettra d’ordonner les priorités stratégiques pour les 10 ans à venir.

Les réactions que l’on a enregistrées dans le monde de l’automobile et bien au-delà ont pu étonner par leur violence contre une Union européenne et son parlement élu démocratiquement qui sont vécus comme vivant dans un monde hors sol détaché et des réalités quotidiennes des citoyens et des consommateurs et des contraintes économiques, technologiques, industrielles et sociales associées aux secteurs dont ils prétendent fixer la feuille de route.

Il est vrai que ce vote correspond malgré tout à une forme de volontarisme politique auquel l’UE ne nous avait pas habituée : souvent pourfendue pour son caractère tatillon ou pour fixer des règles peu applicables et dont l’utilité est problématique, l’UE n’apparaît pas d’habitude en matière industrielle comme exagérément dirigiste ou volontariste, au contraire. Ainsi, alors que d’ordinaire on souligne plutôt le fait que Chine, Japon, Corée ou Etats-Unis sont plus coordonnés et ambitieux, cette fois on peut à l’inverse faire remarquer qu’aucune autre grande région automobile n’a fixé à ses industriels une feuille de route aussi exigeante. L’Europe "business friendly" paraît ainsi abandonnée et remplacée par une Europe "climate friendly" gérée par une communauté de technocrates et de militants écologistes qui ont en commun leur ignorance foncière des réalités.

A l’opposé, depuis longtemps et surtout depuis l’affaire Volkswagen, les ONG environnementales, les politiques et les administrations objectent que, durant toutes les années où, sensibles au procès en incompétence qui leur était fait, ils ont laissé les industriels leur décrire les réalités et les contraintes qui pesaient sur eux, ils leur ont systématiquement indiqué que bien peu de choses pouvaient être changées sans risquer de mettre à mal l’industrie, sa compétitivité internationale et les centaines de milliers d’emplois liés. Ils leur ont vanté les vertus du diesel en termes de CO2 et leur ont juré leurs grands Dieux que son handicap en matière de qualité de l’air était en passe d’être surmonté. Non sans raison, ils ont eu le sentiment de se faire rouler dans la farine et les politiques comme les administrations ont alors prêté une oreille plus attentive aux arguments des ONG dont ils se sont mis à financer les travaux et à renforcer l’expertise. Il en est résulté le changement de "philosophie" qui est sans doute le fond du débat de ces derniers mois.

Quand on examine les arguments des uns et des autres, on voir en effet se dessiner deux manières de raisonner. 

La première consiste à pourfendre les objectifs assignés aux industriels en indiquant que, en l’état actuel du dossier, ils ne peuvent être atteints. La mesure pèche alors par défaut de réalisme ou par imprudence : on sait ce qu’immanquablement on va détruire ; on ne sait pas à l’inverse ni si on saura créer l’alternative visée ni ce que sera le paysage industriel, technologique, social ou compétitif qui en naîtra. Dans cette ligne argumentaire, on ajoutera volontiers -comme l’a répété à l’envi Carlos Tavares et comme le disent systématiquement les anti-électriques très actifs sur tous les réseaux sociaux et forums- que les études à 360° n’ont pas été faites et/ou que la très longue série des questions soulevées par cette mutation n’a pas été examinée. Ce dernier argument est parfaitement irrecevable car il renvoie à la paresse de ceux qui l’énoncent plus qu’à la réalité : que ce soit la question des matières premières ou celles de la dépendance technologique, des bornes, de la production d’électricité, du recyclage, de l’emploi … , toutes sont l’objet de milliers de pages d’une littérature scientifique ou "grise". S’il est vrai que, la plupart du temps, les travaux en question ne peuvent pas trancher de manière définitive puisque, par définition, il s’agit de traiter d’une histoire qui est en train de s’écrire, ils nous permettent en tout cas de jauger si le pari pris collectivement est ou non tenable et quelles conditions on doit essayer de réunir pour qu’il le soit.

On se place alors dans la seconde philosophie qui consiste précisément à admettre que, au moment où la décision doit être prise, un certain nombre de questions comme celles évoquées plus haut restent effectivement à résoudre. Le problème est alors de savoir si l’on doit continuer de chercher à résoudre la question climatique telle qu’elle se pose pour l’automobile en préservant le thermique et en continuant de lui consacrer une part majeure des budgets de R&D alors même que l’on sait, pour avoir suivi cette voie depuis des décennies, que la paradigme a ses limites et qu’il est clairement entré dans sa phase de rendements décroissants ou s’il convient de forcer l’avènement d’un nouveau. Les partisans de cette philosophie doivent admettre qu’ils n’ont pas de certitudes autres que celles que la neutralité carbone ne sera pas atteinte en 2050 en préservant le thermique. Ils nous proposent un pari collectif et -contre les partisans de la neutralité technologique- considèrent que réussir le dit pari de l’alternative au thermique est plus probable si on se met d’accord sur un standard qui attirera tous les investissements dans toutes les activités industrielles ou de services appelées à former les écosystèmes à structurer autour de lui.

Pour Pascal, on ne peut pas avoir la certitude que Dieu existe mais, en faisant comme si c’était le cas, on ne peut pas perdre et on ne peut que gagner car, s'il existe effectivement, on gagnera le Ciel. En matière technologique, la configuration est un peu homologue à ceci près que l’équivalent logique de l’existence de Dieu dépend en partie de notre adhésion collective au pari que l’on nous propose de faire : si on se persuade collectivement que le véhicule électrique peut devenir une solution, il y a toutes les chances qu’il en devienne une car les puissantes objections qui existent encore en 2022 seront levées progressivement. La même chose était vraie il y a un peu plus de 100 ans pour le moteur à explosion : il n’y avait pas alors eu encore de standardisation des indices d’octane des carburants, il n’y avait pas de pompes à essence et il fallait aller chercher des bidons … Lorsque le nombre de véhicules a cru, que les business à développer sont devenus conséquents, que la puissance publique s’en est mêlée …, l’écosystème s’est structuré, ajusté, diversifié.

Aujourd’hui, pour le véhicule électrique à batterie (VEB), le vote du Parlement européen nous incite à rentrer de plain pied dans cette phase : face aux nombreuses objections fondées au développement du VEB, nous allons devoir situer nos débats en aval de la décision et ne plus chercher à empêcher l’avènement ou l’imposition de ce choix  mais à faire en sorte que les dites objections soient levées en suivant les voies les plus conformes possibles à nos desideratas et intérêts. 

Les questions deviennent alors :
-    Quelles technologies de batterie développer pour limiter notre dépendance aux matériaux stratégiques importés et aux acteurs asiatiques ?
-    Quels véhicules produire pour que la demande soit solvable ?
-    Comment faire en sorte que les relocalisations compensent les pertes d’emploi que la baisse des contenus en heures de travail des véhicules électriques impliquera ?
-    Comment enrichir le portefeuille d’activité des "garages" pour que les surcapacités que la baisse des activités d’entretien-réparation génèrera soient redéployables ?
-    Comment éviter que l’électrification ne perpétue l’avantage au premium qui s’est structurée au bénéfice des Allemands depuis 20 ans dans l’Europe de l’automobile ?
-    Comment produire l’électricité décarbonée requise par cette progressive électrification du parc qui prendra place dans un contexte où la décarbonation de toutes les activités (industrie, chauffage des logements …) demandera aussi davantage d’électricité ?
-    Comment structurer l’organisation du recyclage des batteries ?
-    Etc.

Le politique met tous les acteurs de la filière au pied du mur en considérant qu’à trop écouter leurs doléances il n’obtient que de l’immobilisme. La filière n’a d’autre choix face à cela que d’essayer avec la collectivité de tenir ce pari. Le procès des politiques ou de Bruxelles en irresponsabilité et/ou en inconséquence et le catastrophisme qui a accompagné l’annonce de cette très prévisible victoire de l’option prohibitionniste, portaient encore les stigmates de l’espoir d’une forme de préservation des acquis. Ils étaient probablement tout autant une manière d’ouvrir le débat de l’après. Celui-ci est autrement plus important.

Du point de vue français et du point de vue de l’objectif de neutralité carbone en général, la question la plus importante risque d’être celle de savoir de quels véhicules électriques on va chercher à promouvoir le développement. Dans cette perspective, le fait que les Allemands aient obtenu que soit rejeté l’amendement qui proposait la suppression du fameux paramètre de masse est une bien mauvaise indication : comme le disait Yann Vincent, le patron de ACC -la filiale commune de Stellantis et de Saft-, lors d’une conférence à l’automne, la question des 100% va cesser d’en être une et il va maintenant falloir déterminer de 100% de combien de véhicules produits et immatriculés par an en Europe il s’agira. Cela dépendra évidemment de la capacité collective de l’Europe et de ses constructeurs à faire évoluer son offre de VEB vers des véhicules qu’une proportion de ménages plus importante qu’aujourd’hui pourra s’acheter.

En effet, d’évidence si on continue de tolérer voire d’encourager en Europe l’idée selon laquelle des véhicules ressemblant à des Tesla ou à des ID.5 pourraient être l’idéal électrique de notre continent au détriment des Fiat 500, des Zoé, des AMI voire de Kei-cars européennes à inventer, le pari sera beaucoup moins tenable que si on combat cette idée. Maintenant que la décision est prise, il est temps d’abandonner la guerre de religion pour passer aux combats politiques et diplomatiques qui restent à livrer pour faire en sorte que le pari soit tenu au mieux de nos intérêts.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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