L’Europe de l’énergie et de l’automobile est-elle si décidée à réduire les émissions de carbone

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Alors que les centrales à charbon allemandes redémarrent, le Parlement européen examine en Commission puis en plénière la fameuse "taxonomie" qui désigne ce qui, en matière de production électrique, peut être considéré comme vert et ce qui ne peut pas être soutenu à ce titre. Pour l’automobile qui a de plus en plus besoin d’électricité non seulement pour faire rouler les véhicules mais aussi pour produire des batteries, ce débat est capital. Il faut que la France qui peine déjà à défendre son avantage compétitif "bas carbone" puisse le préserver. Bizarrement, couple franco-allemand oblige, ceci ne sera possible politiquement qu’en acceptant que le nucléaire français soit injustement traité comme le gaz allemand.

Nos voisins allemands qui n’étaient pas loin il y a peu de temps encore de nous donner des leçons d’écologie et de politique énergétique en vantant les mérites de leur EnergieWende ont, par la voix de leur ministre, Robert Habeck, écologiste entré au gouvernement en décembre dernier pour décarboner l’économie allemande, annoncé qu’ils allaient prolonger la durée de vie de centrales à charbon

La guerre en Ukraine est directement responsable mais l’échec de la politique énergétique allemande voulue par Angela Merkel dès le début des années 2000 est bien plus profond et avait été souligné bien avant 2022. Marc Deffrennes et Samuele Furfari, deux hauts fonctionnaires retraités de la Direction générale de l’énergie de la Commission européenne, l’expliquent de manière limpide dans Contrepoints : sur le plan environnemental, le recours aux renouvelables intermittents a amené un recours croissant au gaz dont la contribution est passée en 20 ans de 60 à 94 TWh ; sur le plan économique, les allemands ont financé le développement de la production de renouvelables à hauteur de 1.000 euros par famille et par an durant les deux décennies passées et les conséquences de leur choix ont largement débordé l’Allemagne puisque, via le marché européen de l’électricité, écrivent les auteurs, "le prix de l’électricité étant fixé par le dernier kilowattheure produit pour satisfaire la demande, c’est le prix du gaz — remplaçant le nucléaire en Allemagne (et bientôt en Belgique) qui fixe le prix de l’électricité". Enfin, en matière de sécurité des approvisionnements, dernier pilier d’une politique énergétique digne de ce nom à envisager, le moins que l’on puisse dire est que les hommes politiques allemands n’ont pas brillé par leur clairvoyance en matière géopolitique.

Il se trouve que, en matière automobile, on pourrait imaginer que l’on tire quelques conséquences de cette incurie mais il n’en est rien. En effet, les partisans d’une analyse de la question de la décarbonation des transports à 360° ne se privent pas de souligner que, en raison du caractère très énergivore de la fabrication des batteries, le VEB part, lorsque l’on le compare à un véhicule essence ou diesel, avec une "dette carbone" qu’il n’acquittera qu’au bout de quelques années. Bien évidemment, cette dette s’allège lorsque les gigafactories peuvent faire usage d’une électricité peu carbonée et s’alourdit lorsque l’inverse est vrai. Ainsi, lorsque l’on interroge sur les raisons du choix des Hauts de France pour construire la Gigafactory de EnvisionAyumi Kurose , directeur du projet avance naturellement cet argument, en plus de celui de la proximité avec les usines de Douai et de Maubeuge : la production des batteries pourra se faire avec l’électricité la moins carbonée d’Europe. Cet avantage pourra être exploité par l’ensemble de l’écosystème qui inclura à terme les deux autres Gigafactories de ACC et de Vektor ainsi que, espère-ton à la suite de ce que P. Varin propose, une filière raffinage et une activité de recyclage également assez énergivore. L’argument semble sensé : si la priorité des priorités est la décarbonation alors la carte européenne des Gigafactories devrait refléter celle des vices ou vertus environnementales des systèmes de production électriques nationaux.

Le Ministère de l’environnement fournit les éléments et nous indique que, en moyenne dans l’UE, la production d’un kWh d’électricité génère des émissions de CO2 qui ont baissé de 41% depuis 1990 pour s’établir à 317 g CO2/kWh en 2018 .  
Le document ajoute : 
"Même si cette tendance se retrouve dans presque tous les pays de l’UE, les niveaux d’émissions sont très variables entre eux. Les émissions sont élevées dans les pays où la filière charbon est encore importante, comme l’Allemagne (430 g CO2/kWh) ou encore plus la Pologne (781 g CO2 /kWh). À l’inverse, elles sont plus faibles dans les pays ayant développé les énergies nucléaire et/ou renouvelables, comme la France (principalement du nucléaire) ou la Suède (principalement des énergies renouvelables)."

La logique serait donc que les usines de batteries fuient la Pologne ou l’Allemagne et viennent s’implanter en Suède, en France, voire au Royaume Uni, deux fois plus vertueux que l’Allemagne sous ce rapport. 

Inutile de dire qu’il n’en est rien  et que la carte des Gigafactories et surtout des projets de développement de celles-ci suit celle des assemblages et/ou des aides que les Etats consentent pour les attirer. Ainsi, ACC (désormais filiale à 1/3 de Stellantis, Total et Mercedes) aura certes sa première usine importante à Douvrin (fin 2023) mais les deux autres Gigafactories annoncées seront allemandes (fin 2025) et italiennes (2026) sachant que les émissions de CO2 pour la production d’un kWh sont en Italie de l’ordre de 350 g soit un peu moins qu’en Allemagne mais trois à quatre fois plus qu’en France.

Northvolt, entreprise née en Suède, a un credo plus clair à ce sujet. Son patron, Paolo Cerruti, affirme : 
"Pour réussir à être compétitifs face aux marchés asiatiques, inutile de les défier sur la question des coûts. Nous avons donc décidé de nous placer sur un terrain où ils ont du mal à nous suivre, celui de la durabilité. Et de créer la batterie la plus verte du monde."
Il ajoute : 
"En Suède, par exemple, le prix de l’énergie, qui représente 10 à 12 % du prix d’une batterie, est quatre à huit fois moins cher que dans la région de Shanghai ou Shenzhen".  Ceci se traduit par le fait que les deux premières usines ont été suédoises en raison de la proximité logistique avec les fabricants automobiles du continent d’une part et de la disponibilité d’une énergie propre et bon marché, d’autre part. La troisième, annoncée en mars, sera allemande mais, précise Northvolt, 
"Alimentée par le réseau électrique le plus propre d'Allemagne, Northvolt Drei est en mesure de produire les batteries les plus propres d'Europe continentale." 

Il ne s’agit là que des six gigafactories directement issues des PIIEC européens qui, a priori, devrait faire prévaloir des exigences de faibles émissions de la fabrication de batteries et peinent à le faire. L’essentiel des projets sont en dehors de ce cadre et LG, Samsung ou SKI ont fait bien peu de cas de ces considérations en allant s’implanter en Pologne ou en Hongrie. De même, Tesla, CATL ou QuantumScape ont choisi l’Allemagne. Pendant ce temps, après la prohibition des véhicules thermiques en 2035 votée au Parlement européen, le débat à Bruxelles concerne ces temps-ci la fameuse taxonomie. Rappelons qu’il s’agit de savoir quelle est la meilleure manière d’assurer la transition vers la neutralité carbone à l’horizon 2050 en classant les projets qui mériteraient d’être soutenus à ce titre et ceux qui ne le mériteraient pas. De ce point de vue, il est désormais clair pour chacun que ce qui est vrai de l’automobile et des transports se vérifiera pour tous les secteurs ou activités : même en progressant en matière de frugalité et en rendant les activités moins énergivores, la décarbonation impliquera systématiquement de tourner le dos aux énergies fossiles et de recourir davantage à une production électrique qu’il faudra faire croître significativement et rapidement. Typiquement ce qui se passera avec nos voitures sera aussi vrai pour le chauffage de nos maisons ou de nos bureaux : même mieux isolés, en abandonnant le chauffage au gaz ou au fuel, on aura besoin de plus d’électricité.

Si l’on considère qu’il y a là une urgence à laquelle on ne pourra pas satisfaire dans les deux décennies à venir avec une augmentation rapide de la production de renouvelables seulement , alors plutôt que de prendre le risque de se retrouver dans l’impasse dans laquelle l’Allemagne se trouve, on peut défendre que préserver le nucléaire en faisant sur nos vieilles centrales le travail nécessaire et/ou en en construisant de nouvelles peut se défendre : si l’urgence est climatique et que le problème n’est pas d’être écologique en général mais bien de réduire nos émissions de CO2 alors il vaut mieux garder ces centrales dans le mix plutôt que de les exclure.

On comprend que cet argumentaire ait été développé par la France pour qui le nucléaire constitue 40% du mix. On comprend aussi que la plupart des Etats de l’UE (sauf la Suède qui est à 30% ou la République Tchèque à 17%) ne suivent pas la France et que n’ayant ni de projets de constructions de centrales ni d’industrie nationale du nucléaire à défendre ils ne souhaitent pas classer le nucléaire dans la catégorie des projets compatibles avec l’objectif bas carbone. C’est parce que cette réalité politique s’est imposée que la France a cherché un compromis et, en marchandant avec les Allemands, a proposé à la commission de faire un package "gaz-nucléaire" de sorte que, sous certaines conditions, les projets de centrales électriques recourant à ces deux sources soient classés "verts". D’une certaine manière, le fait que, avec la crise ukrainienne, les allemands doivent redémarrer leurs centrales à charbon donne raison à cette taxonomie. 

Ce n’est pas ce qui s’est dessiné au Parlement européen la semaine passée puisque deux commissions majeures s’y sont prononcées contre le projet de la Commission européenne d'inclure le gaz et le nucléaire parmi les énergies classées "vertes" dans l'Union européenne afin d'y attirer les investissements. La messe n’est pas dite puisque le vote en plénière n’a lieu que début juillet. Les verts feront tout pour faire en sorte que ce qu’ils tiennent pour une coupable opération de "greenwashing" échoue. Ils ne gagneront pas forcément car indique Les Echos  :  
"Les députés issus d'Europe centrale, des Etats qui jouent gros avec l'inclusion du nucléaire et du gaz, sont sous-représentés dans les deux commissions qui ont voté, mais seront bien présents en plénière."

Restera alors le Conseil où "une dizaine d'Etats s'opposent à l'inclusion du nucléaire, d'autres refusent d'y intégrer le gaz mais aucun camp n'est en mesure d'obtenir la majorité qualifiée nécessaire pour rejeter le compromis très difficilement bâti".
Bien évidemment, vu de France, il faut inclure le nucléaire et refuser d’intégrer le gaz. Le problème est que, pas plus qu’il n’a été possible à la France d’obtenir que soient modérées les ardeurs prohibitionnistes, il ne sera possible de maintenir l’avantage compétitif que la France –comme la Suède- peut avoir pour se servir de son mix énergétique pour accueillir des Gigafactories et relocaliser une part des assemblages perdus que si la typologie inclut le nucléaire, et le gaz avec lui. Restera alors à préserver une différence en terme de coût de l’énergie et à faire valoir d’une manière ou d’une autre le bilan carbone total des véhicules électriques mis en marché. L’industrie automobile et ses constructeurs ne peut plus faire l’économie d’une inscription directe de ses problématiques dans les choix énergétiques de l’UE et des Etats. En 2022, la France devrait être à l’aise dans ce contexte. Les contraintes liées à l’équilibre du fameux couple franco-allemand font qu’il n’en est rien.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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