A peine envisagées, les relocalisations déjà contestées méritent d’être défendues

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Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France.

Ainsi, si l’on prend le "top 15" sur les 8 premiers mois de l’année 2022, on n’y trouve que 5 véhicules qui ne sont pas de "petites voitures" (308 en 7ème place, 3008 en 8ème, Duster en 9, Arkana en 10 et Megane en 12) et deux sont assemblés en France. Les six premières (208, Clio, Sandero, C3, 2008, Captur) sont du segment B. Aucune n’est assemblée en France alors que leurs parts de marché cumulées sont de 24% !

Très clairement, l’industrie française a été d’abord victime des délocalisations au sein de cette "grande Europe automobile" qui réunit l’UE et ses voisins comme la Turquie ou le Maroc qui bénéficient d’accords douaniers avec elle. Pour cette raison, on comprend que les discours sur les relocalisations qui peuvent être associés au mouvement d’électrification à marche forcée suscitent de très vifs espoirs dans notre industrie. La question de savoir s’ils sont fondés et si, du côté du politique comme de celui des constructeurs, un vrai mouvement en ce sens est perçu comme souhaitable et/ou possible mérite alors d’être posée.

En effet, en dehors des analyses socio-politiques qui ont – avant et après l’épisode des "gilets jaunes"- souligné le fossé qui se creusait entre territoires et populations, gagnants et/ou perdants dans la mondialisation, l’actualité automobile est tout de même dominée depuis plus d’un an par une pénurie de semi-conducteurs qui vient souligner combien est problématique la soumission d’une industrie toute entière à des "global value chains" qui, au nom de principes ricardiens d’optimisation de la division internationale du travail, affectent la totalité de la production d’une catégorie de composants clés à quelques acteurs situés dans une seule région du monde.

Après l’épisode des masques ou celui des respirateurs, le fait que cette crise soit "à durée indéterminée" devrait, à soi seul, conduire à un réexamen radical des stratégies d’achat en sous-pondérant notoirement le critère des coûts unitaires et en surpondérant celui des risques de rupture. Au-delà, étant donnée l’importance des semi-conducteurs sur le plan de la fiabilité et des performances des véhicules eux-mêmes, c’est la question de la souveraineté et de la maîtrise des technologies qui est ainsi posée. La mondialisation et ses "lois" ont dans ces perspectives de très sérieuses raisons d’être interrogées et chacun semble en convenir.

Ainsi, dans le portrait extrêmement flatteur que lui consacre l’hebdomadaire Challenges, Pierre-Olivier Gourinchas, chef économiste du FMI, affirme :
"On ne dit pas qu’il faut une mondialisation débridée et sans limites, on a bien vu pendant la pandémie que les chaînes de production étaient extrêmement tendues, qu’il y avait très peu de mou."
Si l’on se souvient des vertus que l’on prêtait il y a encore peu de temps aux "flux tendus", cette expression de la nécessité de disposer de davantage de "mou" pourrait sonner comme une forme de révision des credo d’autrefois. L’économiste s’empresse de modérer les enthousiasmes re-localisateurs en ajoutant :  
"Entre la résilience et l’efficacité, il y a un vrai équilibre à trouver. Mais la résilience, ce n’est pas la même chose que le repli sur soi-même. Au contraire, vouloir remettre les chaînes de production à l’intérieur des frontières nationales, c’est autre chose : c’est un discours qui sort de considérations purement économiques."

En d’autres termes, il ne faudrait pas jeter le bébé mondialisation vertueuse des chaînes de valeur avec l’eau du bain de la résilience. Ceux qui prétendent qu’il faut aller jusque-là ne font pas de l’économie mais de la politique. En d’autres termes, les "lois économiques" de promotion de l’efficacité imposent libre échange, mondialisation, spécialisation et – donc – délocalisation. 
On comprend bien ainsi – en la caricaturant à peine – la nécessité idéologique dans laquelle certaines grandes institutions internationales et certains économistes se trouvent d’allumer des contre-feux et de ne pas laisser se développer – ou se réaffirmer – un courant puissant de défense de différentes formes de protectionnismes contestant les préconisations de l’OMC ou du FMI.

Au-delà de la question politique tout à fait légitime - contrairement à ce que suggère Gourinchas -, les arguments proprement économiques qui sont alors mobilisés pour souligner ce qu’ont gagné non seulement les multinationales mais encore les consommateurs lorsque la globalisation a, dans presque toutes les industries, régné sans partage méritent d’être entendus. La relocalisation, la réindustrialisation ou la quête de souveraineté technologique ne sont pas forcément synonymes mais renvoient toutes trois à des remises en cause de la globalisation dont le coût – bien réel - mérite d’être apprécié. 

En matière automobile en particulier, les contours du problème méritent d’être précisés car, si l’on s’en tient à la question de la sécurité des approvisionnements ou si l’on raisonne en termes de "soutenabilité sociale et environnementale" des chaînes de valeur, on peut aboutir à une défense de l’organisation des productions au niveau européen. Si tel est le cas, on laisse prévaloir une logique de "blocs" et FMI et OMC sont mécontents mais on ne résout pas le problème industriel automobile français car celui-ci se définit très clairement en terme de concurrence intra-européenne.  

Ceci signifie que la réindustrialisation automobile de la France incorpore presque fatalement une dimension de relocalisation qui correspondrait à une inversion du mouvement dont le site France est victime depuis au moins deux décennies : les sites turcs, slovaques, slovènes ou marocains des deux constructeurs français perdraient au profit de sites français une part des volumes qu’ils ont gagnés.
Cette relocalisation peut être envisagée selon deux logiques. 

i)    La première consiste à considérer que l’organisation productive des constructeurs en Europe est et restera définie au niveau de la grande région parce qu’il s’agit là de l’échelle pertinente qui permet d’offrir aux consommateurs à des coûts raisonnables la diversité et la qualité des produits qu’ils exigent légitimement et/ou auxquelles ils se sont habitués. Alors, de la même manière que Bursa ou Trnava produisent des véhicules thermiques du segment B pour tous les marchés européens, Douai ou Mulhouse produiront demain des véhicules électriques accessibles destinés à être vendus à Berlin, Madrid ou Cracovie autant qu’à Paris. 
ii)    La seconde rompt avec cette logique et considère que, comme en matière alimentaire, on peut rechercher en matière industrielle – et automobile en particulier – des circuits plus courts et plus locaux. Le site "easynomics" résume cette alternative en considérant qu’elle "réinvente le rapport entre les producteurs et les consommateurs". Dans cette seconde perspective précise l’auteur de la chronique intitulée "Relocaliser la production : une fausse bonne idée ?" écrit :
"Relocaliser, c’est resserrer le tissu productif et donc amplifier les retombées économiques. Les revenus des uns sont les revenus des autres. Acheter un tee-shirt de l’usine locale dans la boutique du quartier offre un revenu à la gérante qui peut ensuite acheter un panier de légumes chez l’agriculteur local. L’économie fonctionne sous forme de petites poches, dépendantes les unes des autres. Un "contrat écolonomique" voit le jour et transforme les relations entre les individus."

La seconde perspective qui fait penser aux Amap (1) peut paraître bien curieuse dans le contexte automobile. Néanmoins lorsque nous subventionnons l’acquisition de véhicules électriques avec nos impôts, nous essayons de faire en sorte, grâce à des subventions, qu’ils soient dotés de batteries fabriquées en France si possible par des acteurs français ou européens développant leurs propres technologies à partir d’une recherche française. Alors, plutôt que de continuer de les importer de Slovénie, de Slovaquie ou d’Espagne, on souhaite que les véhicules électriques en question que vont acheter les Français soient assemblés en France et permettent la structuration d’un cluster électrique français. On fait alors aussi le pari que, dans la structuration du cluster et dans sa capacité à se doter rapidement des compétences nouvelles en conception et en fabrication correspondante, la proximité du marché et des consommateurs importe. On considère de facto que la logique globale n’est pas celle qui porte le mieux l’innovation et la longue série des ajustements que son déploiement impose.

Ceci signifie que la simple relocalisation qui consisterait à déshabiller un Pierre turc ou slovaque pour habiller un Paul français serait probablement impossible et que, même si le politique l’arrachait, le consommateur en pâtirait. Inversement profiter de l’électrification pour réindustrialiser en utilisant la proximité des marchés et des acteurs de l’écosystème entre eux pour développer de nouvelles compétences a un sens. Il peut s’agir alors dans la première perspective de redonner à un site France en voie de marginalisation une place plus enviable dans l’organisation productive régionale des constructeurs.

Il peut s’agir aussi d’inscrire ce mouvement dans de nouvelles logiques d’organisation des productions automobiles fondées sur une moindre disjonction entre producteurs et consommateurs que celles que la globalisation avait générée. Parce que l’une et l’autre dynamique méritent notre intérêt, on doit écouter les critiques parfois fondées des relocalisations mais leur opposer d’assez vives résistances tant il est vrai que les dernières années auraient dû avoir raison de cette foi aveugle dans les vertus de la globalisation.

(1) Les Amap sont les Association pour le maintien d'une agriculture paysanne. Elles fédèrent des producteurs locaux qui cherchent à servir des clientèles de proximité.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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