Négocier la prohibition du véhicule thermique contre une vraie prise en compte des deux questions sociales

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Il est presque certain, en cette fin mai 2022, que les propositions de prohibition d’immatriculation des véhicules thermiques neufs en 2035 vont être adoptées. Les oppositions allemandes ou autres jettent l’éponge et les sorties de la PFA exprimant ses habituelles objections apparaissent alors comme un vain baroud d’honneur. Dans un contexte où la plupart des 27 Etats membres sont peu concernés et où, depuis l’affaire VW, la parole des industriels est devenue bien peu audible, ces propos ont bien peu de chances d’être entendus. Si tous les arguments invoqués ne sont pas également entendables, les questions de la capacité des ménages à s’équiper de véhicules électriques et celle de la capacité des salariés à préserver leur emploi sont, elles, incontournables et les ONG comme les gouvernements auraient tout intérêt à mieux les prendre en compte.

Avec la signature de la lettre coordonnée par T&E pour demander de valider la proposition de la Commission de juillet dernier par certains constructeurs comme Ford ou Volvo  annoncée la semaine dernière et la position prise la même semaine par les gouvernements allemand, italien et espagnol dans le même sens, la messe semble dite : les immatriculations de véhicules à moteurs thermiques seront prohibées en 2035. 
Comme l’indiquait Florence Lagarde jeudiPascal Canfin a souligné que "aucun pays n’a soulevé le fait qu’il ne serait pas possible d’avoir zéro émission pour les véhicules particuliers en 2035" et ceci signifie que la Présidence française de l’UE dont certains espéraient qu’elle permettrait d’édulcorer la proposition a compris qu’il était vain de rentrer dans une bagarre qui aurait de toute façon été perdue. 

La PFA s’est fendue en désespoir de cause d’une protestation que l’ONG T&E interprète volontiers comme elle interprète le courrier que le patron de BMW, actuel Président de l’ACEA, a adressé à E. Macron comme Président de l’UE : il s’agit d’une manifestation supplémentaire du "double discours" des constructeurs et de la filière qui se disent très engagés dans l’électrification mais qui sont, en même temps, très désireux d’en retarder l’avènement.

On peut comprendre que, pour ces ONG qui ont entendu depuis des années les constructeurs protester de leur bonne foi lorsqu’il s’agissait de réduire les émissions pour tout faire parallèlement pour que les cycles de test restent les plus tolérants possibles voire utiliser ensuite des procédés douteux pour certifier leurs véhicules, la méfiance soit de mise. Depuis 2015 et l’affaire Volkswagen, le vent a tourné et, avec les parlementaires européens ou nationaux qui ont eux aussi eu l’occasion d’éprouver la rouerie des constructeurs ou de leurs représentants, les ONG ont tendance à gagner toutes les batailles et à faire apparaitre les protestations des industriels comme des tentatives, devenues vaines, de préserver leurs rentes et/ou de ne rien faire. 

La question des bornes de recharge continue d’être utilisée sur ce mode pour transférer vers le contribuable une part de la charge de l’ajustement et/ou pour expliquer ou excuser le relatif insuccès du véhicule électrique à batterie (VEB). La ficelle est grosse et fonctionne de moins en moins mais elle a fonctionné et fonctionne encore. De la même manière, l’argumentation en termes de "neutralité technologique" à laquelle certains se cramponnent encore paraît bien fragile dans un contexte où la Chine et Volkswagen ont déjà choisi et fait du VEB un standard universel que tous les constructeurs ont déjà adopté.

Dès lors, comme nous l’apprend l’histoire des "systèmes techniques", cette technologie étant adoptée, elle draine tous les investissements matériels et intellectuels et obtient les apports des "technologies affluentes" qui viennent se jeter dans ce fleuve là et pas dans les autres, qui s’assèchent progressivement.  Ainsi, les objections que son adoption levaient ou lèvent encore (dont celle majeure qui concerne les matières premières stratégiques) ont infiniment plus de chances d’être levées désormais que lorsque l’on hésitait encore et, du point de vue des partisans de la "non neutralité", neutralité et immobilisme vont volontiers ensemble.

Le même scepticisme peut être opposé à l’argument selon lequel la neutralité carbone doit s’entendre en n’intégrant pas seulement les émissions directes mais aussi celles engendrées par la fabrication et surtout par la production de l’énergie électrique utilisée pour recharger les batteries (ou produire l’hydrogène). En effet, ceci ne relève pas des constructeurs et de la chaine de valeur dans laquelle ils sont influents. Il n’est dès lors pas opportun de les intégrer dans les normes que l’on leur applique et, comme le souligne d’ailleurs Diane Strauss de T&E, ils ne le demandent pas et ne paraissent dès lors invoquer l’argument que pour retarder le mouvement.

A l’inverse, deux arguments clés de la PFA et de l’ACEA méritent d’être examinés avec beaucoup plus d’attention et les ONG environnementales auront, de ce point de vue, une fois leur bataille gagnée, tout intérêt à exercer un droit de suite - et/ou à être soumises politiquement à un "devoir de suite" - et à être beaucoup plus mobilisées aux côtés des territoires, des Etats, des salariés et de leurs organisations syndicales : il s’agit des deux questions sociale que sont la question de l’accessibilité des véhicules et de celle, liée, de l’emploi. La PFA les pointe l’une et l’autre et, effectivement, du point de vue français, l’adoption de la proposition de la Commission est problématique sur l’un et l’autre terrain. Pour préciser l’idée, on peut reprendre une réflexion que Yann Vincent, le patron de ACC, faisait au colloque FEAL à l’automne 2021 lorsqu’on l’interrogeait sur les conséquences sociales de l’électrification. 

Il répondait alors que la question était de savoir :
i)    quelle allait être la proportion de véhicules électriques qui prendrait la place des véhicules thermiques en 2025, 2030 et 2035 ;
ii)    à quel nombre de véhicules immatriculés les pourcentages s’appliqueraient.

La seconde question est celle de l’accessibilité ("affordability") des véhicules électriques et, avec les volumes immatriculés que nous observons en 2022, on comprend qu’il faille se la poser sérieusement. En effet, nous ne pouvons pas être certain, en mai 2022, que le reflux historique des immatriculations s’explique seulement par les pénuries de composants et les craintes sur l’avenir que l’inflation, la remontée prévisible des taux et la crise ukrainienne suscitent. L’électrification telle qu’elle est orchestrée en Europe par l’industrie et, singulièrement, par l’industrie allemande prolonge et accentue pour l’instant une montée en gamme ou une "prémiumisation" qui fait oublier progressivement des figures comme celle de la Zoé ou des C-Zéro ou e-Up pour mettre en vedette des Model 3, des ID3 ou ID4 ou des Mégane E-Tech. 

Si décarboner consiste à proposer des hybrides rechargeables à 45.000 euros et des VEB à 40.000, alors il faut accepter que l’immatriculation de 17 millions de voitures en Europe devienne en 2025 un lointain souvenir. Il faut également accepter que, comme cela a été le cas depuis que la dérive des prix et poids des véhicules s’est opérée, les marques françaises et le site France soient marginalisés. Oui, la PFA a raison, il faut gagner la bataille de l’"affordability" mais ce n’est pas en demandant de préserver l’hybride rechargeable qui est une autoroute pour les allemands et Volvo qui ne nous laissent que quelques fragiles bretelles d’accès que l’on y parviendra : en défendant des règles définies par d’autres pour eux, on peut éventuellement espérer les suivre mais pas plus ! Renault a démarré les activités de son Electricity avec la Mégane et présentait cette semaine un Scenic qui semblent aller dans le sens de "l’électrification premiumisation" suicidaire. Le constructeur a des projets de R5 et de 4L qui racontent une histoire très différente pour l’avenir. C’est à lui donner de l’ampleur et à y rallier Stellantis qu’il faut s’employer aujourd’hui.

Ceci rejoint alors la question sociale qu’ignorent pour d’évidentes raisons la plupart des députés européens et des membres du Conseil : ne sont concernés par la casse sociale prévisible que de toutes petites minorités d’entre eux qui ne le savent pas forcément. Ceux d’entre eux qui devraient être inquiets ne le sont pas encore parce que le mouvement que veut accélérer l’adoption de cette prohibition en 2035 est à peine amorcé à ce jour et ces effets sont masqués par les "quoiqu’il en coûte" nationaux qui ont permis la survie d’entreprises qui étaient déjà des zombies avec la dé-diésélisation et que le chômage partiel a mis sous perfusion.

Avec les certitudes que l’adoption de la mesure va générer et la fin des mesures de soutien que risque d’accélérer la remontée des taux, les constructeurs vont hâter le mouvement. Ils n’attendront pas que Euro 7 s’impose à eux et 2035 pour électrifier totalement leur catalogue et ce que nous avons déjà pressenti avec la dé-diésélisation et les effets qu’elle a eue avant la crise Covid sur un certain nombre de métiers comme ceux de fondeurs vont affecter la filière dans les mois et années à venir, bien avant 2035. 

En France, l’effet va être majeur car, à mesure que l’assemblage désertait le territoire, le poids relatif de la partie GMP (Groupes Moto-Propulseurs) s’accentuait et l’on avait fini par être importateurs net de véhicules mais restions exportateurs de moteurs et, donc, très spécialisés et dépendants de ces activités. Dans la mesure où cette spécialisation contrainte est liée à un assemblage qui s’est focalisé sur les VUL pour lesquels l’électrification est à peine entamée, le bannissement du moteur thermique est, toutes choses égales par ailleurs, une espèce d’assurance de souffrance sociale et industrielle majeure. La PFA n’est donc pas en train de faire, au mépris de la conscience de l’urgence climatique, du "chantage à l’emploi". Elle connait sa filière. Elle a documenté ses prévisions d’évolution des effectifs dans les différents métiers qui la compose et elle fait simplement - comme d’autres - son travail de "lanceur d’alerte". 

On sait donc que les bases arrière, que la préservation de la filière GMP en France avait permis de conserver quand l’assemblage était parti dans les pays à bas salaires de la grande région Europe, vont terriblement souffrir. Il est dès lors impérieux de faire revenir l’assemblage de petits véhicules et de ne pas perdre les positions du site France dans le VUL. C’est en ces termes que le nouveau gouvernement doit aborder le sujet et il est probable que la constitution d’un axe franco-allemand soit la pire des idées pour y parvenir : les constructeurs et équipementiers allemands ont intérêt à creuser le sillon de la prémiumisation ; il est impérieux que nous le contestions.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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