Une année de démotorisation en Ile-de-France ne nous dit pas grand-chose sur l’avenir de l’automobile en France

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La publication d’un assez sérieux travail sur les véhicules encore immatriculés au 1er janvier de chaque année sur les années 2012 à 2020 par l’Apur a conclu à une baisse des parcs sur les 3 dernières années dans la Métropole du Grand Paris et sur l’année 2020 en Ile-de-France. Il en est résulté des commentaires qui surinterprètent assez largement ce résultat et tendent à surfer sur l’idée que Paris est de moins en moins une exception et que ce qui s’y passe depuis de longues années maintenant va se passer ailleurs aussi. Le contenu même de l’étude tend, prétendons-nous, à montrer que l’inverse est vrai.

C’est avec une grande fierté que les responsables de l’Apur (1) ont communiqué les résultats d’une étude que l’agence a consacré à l’évolution des parcs automobiles sur la métropole du Grand Paris (MGP) et sur l’Ile-de-France. En effet, l’étude qui examine les véhicules immatriculés au 1 janvier de chaque année sur la période 2012-2021 permet d’annoncer que, sur les toutes dernières années, la baisse des parcs ne concerne plus seulement Paris mais aussi la MGP (131 communes) et même, pour 2020, dernière année étudiée, l’Ile-de-France toute entière. 

Pour être précis, le nombre de VP/VUL immatriculés à Paris a été en baisse continument depuis l’année 2013 et ladite baisse a eu tendance à s’accélérer puisque la première année de baisse correspondait à 2.765 véhicules en moins alors que les deux dernières en voyaient disparaitre presque 7.000. Ce n’était pas vrai jusqu’en 2017 de la MGP qui, comme le reste de la France métropolitaine voyait son parc immatriculé croître : pour les communes concernées, la hausse se situait entre + 25.000 et + 42.000.

En 2018, 2019 et 2020, le parc de la MGP a décru de 6.193, 3.841 et 10.279 unités respectivement. Puisque Paris est inclus, ceci signifie que en 2018, aux 4.610 véhicules qui disparaissaient des immatriculations parisiennes s’ajoutaient 1.583 VP et VUL qui sortaient des parcs des 130 autres communes. En 2019, la baisse des immatriculations de la MGP était inférieure à celle de Paris et les parcs des 130 autres communes avaient donc cru (de plus de 3.000 unités). En 2020, comme en 2018, la baisse à Paris (de 6.789 véhicules) se conjuguait effectivement avec celle dans les 130 autres communes (de 3.500 véhicules). Quant à l’Ile-de-France, elle n’a vu son parc décroître qu’en 2020 et, puisque cette baisse n’a été que de 8.561 unités alors que la MGP perdait 10.279 véhicules, il faut en déduire que, en Ile-de-France, hors MGP, le parc a continué de croître …

Le contraste entre le caractère très "fragile" et potentiellement provisoire du phénomène et l’ampleur du battage médiatique qui a entouré la diffusion de l’étude indique d’évidence combien il est important de pouvoir présenter enfin ce qui se passe à Paris comme une préfiguration de ce qui doit se passer partout et non pas comme un cas tellement particulier que les constats faits le concernant cessent d’être valables dès que l’on passe le périphérique. 

Patrick Ollier, maire de Rueil et Président de la MGP, commente ainsi les chiffres :  
"Ce n’est pas énorme, puisque la métropole du Grand Paris regroupe 131 villes. Mais ça dénote un infléchissement des habitudes d’acquisitions systématiques de véhicules dans la population." 

Voyant là une opportunité de défendre sa ZFE-m, il s’empresse de faire le lien : "Le problème pour nous, c’est de lutter contre la pollution aux particules fines, issues en grande partie de la circulation. La seule solution, c’est de changer la nature des modes de déplacement, avec les vélos mais aussi avec les véhicules électriques ou hybrides. Il faut faire prendre conscience de cette nécessité aux Franciliens et aux métropolitains. Ça prend du temps, il y a de la pédagogie à faire. Petit à petit, on sent une évolution positive."

Olivier Richard, directeur d’études à l’Apur, évoque les causes du phénomène et après avoir évoqué le durcissement du contrôle technique, fait de même le service après-vente ainsi : "L’autre élément d'explication, c’est l’évolution des alternatives à la voiture. On est dans une région avec un très bon réseau de transports en commun. On voit aussi en dehors de Paris - et c’est très récent - l'émergence du vélo, avec des infrastructures cyclables. On est aussi dans une période de rupture, avec l’avènement du télétravail et de tiers-lieux, qui font qu’on ne va pas aller tous les jours sur son lieu de travail.". 
Il ajoute :
"En tout cas, on sent bien une tendance de fond vers la démotorisation. On le voit aussi au travers d’indicateurs tels que le taux de motorisation des ménages. Le nombre de ménages qui possèdent des véhicules ne cesse de baisser, aussi bien à l’échelle parisienne qu’à l’échelle de la métropole et, c’est nouveau, à l’échelle francilienne aussi."

Etant donné ce que nous avons souligné concernant l’Ile-de-France, O. Richard considère que les 5 millions d’habitants de l’Ile-de-France qui ne résident pas dans les 131 communes du Grand Paris et qui, eux, se sont motorisés -et non démotorisés- sont au fond d’accord avec les Parisiens et les métropolitains comme si le choix majoritaire finira fatalement par les gagner : ils ne pourront échapper à "la tendance de fond". De même, les ménages concernés par la ZFE-m qui vont être de plus en plus nombreux ne pourront certes pas tous changer de véhicule pour pouvoir continuer de circuler mais ils profiteront alors de "l’évolution des alternatives à la voiture" dont il parle et, grâce à la "pédagogie" de l’Apur, sauront selon l’expression de P. Ollier, "changer la nature des modes de déplacement".

Le problème, même au sein de la MGP, est que ce qui est faisable à Paris ne l’est pas forcément ailleurs et que le niveau de motorisation particulièrement faible déjà en 2012 montre que la démotorisation est d’autant plus probable qu’elle est déjà faible alors qu’elle est plus compliquée lorsqu’elle est très élevée. A Paris, le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 à 0,39 entre 1990 et 2017. Sur la France entière, il était en 2017 de 1,24 (c'est-à-dire plus de trois fois plus élevé) et continuait de croître partout sauf en région parisienne parce que les besoins de mobilité sont croissants et que la capacité des alternatives à l’automobile à les couvrir décroît à mesure que les densités décroissent et/ou que les distances aux villes centres croissent. L’étude de l’Apur le montre d’ailleurs.

Il y a certes une légère décroissance du taux de motorisation entre 2007 et 2017 hors Paris mais elle n’est plus de 17,2% comme à Paris mais de 4,9% et amène à un nombre de véhicule par ménage qui est deux fois plus important que celui que l’on constate à Paris et 1,5 fois moindre à celui constaté en France. Comme pour illustrer notre loi et indiquer que le vélo et les trottinettes ne convaincront pas tous les habitants de la MGP comme ils ont convaincu à Paris ou à Boulogne, les auteurs de l’étude indiquent : 
"Parmi les 12 territoires constituant la métropole, la baisse du taux de motorisation des ménages est généralisée sur le période 2007-2017. Toutefois, elle est moins marquée dans les territoires les plus éloignés du centre de la métropole (Paris Terres d’Envol, Grand Paris Grand Est et Grand Paris Sud Est Paris)."

Accessoirement, les territoires concernés sont ceux qui connaissent la croissance démographique la plus vive par rapport à ceux plus proches qui, à l’instar de Paris, perdent plutôt de la population. 

Il est certes vrai que par rapport au monde rural ou aux périphéries des autres villes françaises, les alternatives sont plus importantes et plus faciles à développer et c’est ce qui explique que comparé à la région parisienne, on constate typiquement des taux d’équipement dans les grandes zones urbaines hors région parisienne qui étaient en 2017 de 1,1 (contre 0,78). Il n’en reste pas moins que les données traitées par l’Apur montrent que dans toute une série de territoires "le nombre de VP augmente plus vite que la population sur la période considérée" alors que les zones comme Paris Ouest la Défense où l’inverse est vrai sont relativement rares, Paris étant la seule zone qui perd de la population et voit son taux de motorisation décroître. Pour donner les chiffres, dans Plaine Commune (T6 = Saint Denis), la population croît de 5% entre 2012 et 2019, le nombre de VP croît de 18% sur la même période et de 20% sur la période 2012-2021.

Quand on lie ces constats avec les travaux sur les croissances démographiques en Ile-de-France, sur la période récente (2007-2017), on constate que la croissance démographique se poursuit à un rythme annuel d’un peu plus de 55.000 habitants en raison principalement d’un solde naturel très élevé (+ 109.000) que ne compense pas le solde migratoire négatif (- 52.000). Cette croissance n’est par contre pas bien répartie : la petite couronne (92, 93, 94) croît de 0,6% par an comme la grande (77, 78, 91, 95) mais alors que les Hauts-de-Seine sont à 0,4% et les Yvelines à 0,2%, la Seine-Saint-Denis est à 0,8% comme l’Essonne. Les 5 plus fortes croissances communales en nombre d’habitants dont Aubervilliers, Massy, Saint Denis, Corbeil Essonne et Vitry sur Seine  et, en termes de distance à Notre-Dame, le taux de croissance annuel des populations est maximal pour les communes situées dans la tranche 30-39 kms (+0,9% contre 0,6% pour les 20-29 et 0,7% pour les 40-49).

L’auteur du travail François Michelot titre l’un de ses paragraphes "des dynamiques territoriales qui se confirment malgré l’exception parisienne" et dans sa conclusion intitulée "vers un nouvel étalement urbain", on lit :

"Les territoires extrêmement denses de l’hypercentre de la métropole (Paris, Ouest parisien) voient désormais leur population diminuer. La crise actuelle va sans aucun doute rebattre les cartes. Les Franciliens expriment de plus en plus des envies d’espace et de nature, confortés par le développement du télétravail. Dans les prochaines années, va-t-on voir l’érosion démographique du cœur de la Métropole s’amplifier et se diffuser aux zones denses de la petite couronne ? Conséquemment, un regain démographique devrait émerger au-delà de ces aires géographiques, ce qui ne sera pas sans soulever la question de l’étalement urbain, de l’artificialisation de nouvelles terres et de l’offre de transports en commun pour des habitants de plus en plus éloignés des bassins d'emploi."

Ces tendances sont au moins aussi probables que celles dont rêvent Mrs Ollier et Richard. Elles indiquent que l’exception parisienne ne met pas la MGP et l’Ile-de-France à l’abri des tendances lourdes qui structurent la société française et son rapport à l’espace et à la voiture. Ces tendances passent par un équipement au mieux constant et le plus souvent croissant en véhicules de plus en plus anciens qui rendra les ZFE-m telles qu’elles sont en train d’être envisagées profondément insupportables politiquement et socialement.  

(1) L’Apur se présente ainsi sur son site : "L’APUR, Atelier parisien d’urbanisme, association à but non lucratif créée en 1967 et réunissant 29 partenaires est un lieu d’étude partagé et prospectif multiscalaire. Il documente, analyse et imagine les évolutions urbaines et sociétales concernant Paris, les territoires et la Métropole du Grand Paris."

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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