La difficulté à concevoir une automobile à loyer modéré renvoie à la profondeur du fossé à combler

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Le véhicule électrique à 100 euros par mois pourrait bien rester une formule électorale qui ne deviendra effective que pour quelques infirmières exerçant dans le monde rural ou péri-urbain. Les offres privées comme celles de Cetelem présentée cette semaine cherchent à pallier les insuffisances des dispositifs publics et font indéniablement un pas dans la bonne direction. Il n’en reste pas moins que les loyers proposés sont très dépendants des aides publiques et que, même dans ces conditions, ils peinent à être compétitifs face aux solutions bricolées qu’ont conçu et mis en œuvre les ménages depuis des années. Il reste dès lors un bon bout de chemin à parcourir pour résoudre opérationnellement la question que, intellectuellement, on parvient aujourd’hui à poser correctement.

Si on fait un tout petit effort de mémoire en 2022, on se souviendra que, en 2018, la filière automobile avait eu le sentiment que l’exigence écologique était déjà très forte lorsque l’objectif de -37,5% entre 2021 et 2030 avait été retenu. Dès l’année suivante, la Commission européenne présentait le pacte vert pour l’Europe (Green Deal) qui visait à rendre l’Europe neutre sur le plan climatique en 2050. En septembre 2020, l’ambition climatique a ainsi été relevée et, en 2021, la Commission a produit son "paquet climat" censé transformer cet objectif en politiques : c’est l’ensemble de textes nommé "paré pour 55" ("fit fot 55") pour indiquer que la neutralité carbone en 2050 ne peut être atteinte qu’à la condition que les émissions de carbone aient été réduites d’ici à 2030 de 55% (et non de 37,5% seulement) .  

Dans l’automobile, ceci correspond au fait que, en 2050, ce ne sont plus les émissions des véhicules que l’on immatriculera qui devront être réduites mais celles de tout le parc que l’on aura immatriculé dans les années précédentes. Dans la mesure où tout indique que les parcs vieillissent et que les "taux de survie" des véhicules aux âges avancés (entre 16 et 30 ans) progressent inexorablement, on en tire la conclusion logique que concernant les CAFE des VN immatriculés, il faudrait, pour arriver à l’objectif 2050, être beaucoup plus ambitieux pour 2030 (- 55%) et pour 2035 (-100% c'est à dire aucun véhicule thermique même hybridé).

De la même manière, en matière non plus climatique mais de qualité de l’air, puisque l’on veut désormais respecter nos engagements européens, LOM et loi "Climat et résilience" imposent des ZFE aux collectivités territoriales, les laissent provisoirement les réguler à leur convenance mais fixent tout de même un "calendrier d’interdiction de circulation des véhicules dans les ZFE qui, a été défini comme suit :
•    1er janvier 2023 : diesel d’avant 2001, essence d’avant 1997
•    1er janvier 2024 : diesel d’avant 2006
•    1er janvier 2025 : diesel d’avant 2011, essence d’avant 2006".

La combinaison de ces deux très nettes sévérisations des exigences pesant sur les parcs en circulation impose au niveau des responsables des politiques publiques comme des professionnels de l’automobile un déplacement majeur de leur attention : alors que tout ce monde était jusqu’alors obsédé par les ventes de voitures neuves et considérait que le reste en découlait, il lui faut aujourd’hui s’intéresser aux parcs et aux ménages et entreprises qui le constituent, le font vivre et durer et, marginalement, le renouvellent. Pour beaucoup de composantes de ce monde, il s’agit là d’un saut dans l’inconnu : il faut ouvrir les yeux et constater que le parc est plus important et plus vieux que ce que l’on croyait, que plus de deux tiers des véhicules qui circulent ont été acquis d’occasion, qu’une très large majorité de ménage n’a jamais acheté ni n’achètera jamais de véhicule neuf ni même de véhicule d’occasion garanti. Il faut regarder le système économique et les business models qui se sont structurés pour que cela soit possible. Il faut imaginer, pour reprendre un ancien slogan publicitaire, "les vies qui vont avec".

Un peu comme les mesures NEDC qui étaient de plus en plus déphasées par rapport aux caractéristiques réelles des véhicules et dont on ne pouvait plus se dire que, bon gré mal gré, elles reflétaient le réel, l’analyse des questions automobiles à travers le prisme des immatriculations de véhicules neufs et des comportements des acheteurs (ou utilisateurs) desdits véhicules est devenue de plus en plus intenable. Puisque, parmi les ménages, une part importante des détenteurs de VN ne les payent pas mais se les voient attribués par leurs employeurs et qu’il ne reste plus comme clients parmi les ménages que des acheteurs vieux et riches qui n’ont plus ni d’enfants à charge ni de logement à payer, on perçoit que les caractéristiques des véhicules comme les consentements à payer que l’on identifie en auscultant ce monde-là ont toutes les chances de fournir des indications assez tronquées de ce qu’est le monde réel ou en tout cas majoritaire. 

D’une certaine manière, on peut considérer que l’expérience faite cette semaine par le gouvernement et par BNP Paribas Personal Finance (marque Cetelem) est à la fois le signe d’une nette prise de conscience de ce grand écart et d’une évidente difficulté à le combler qui renvoie au fait que plus l’on se penche sur ce gouffre et plus profond il apparaît.

Côté gouvernement, puisqu’il fallait aller plus vite et plus loin en matière d’exigence écologique et éviter de reculer une nouvelle fois sur des dossiers comme ceux des ZFE et puisque, parallèlement, le souvenir des gilets jaunes reste prégnant, l’idée que l’on puisse offrir des solutions aux plus modestes pour éviter que les ZFE n’apparaissent comme des octrois que ne pourraient passer que les plus riches s’est imposée. Le véhicule électrique à 100 euros par mois (sous condition de ressources) est une formule qui occupe ce terrain sur le plan du discours.

Le problème auquel se confrontent les ministères qui essaient de passer du mot d’ordre au réel est que pour arriver à 100 euros par mois, il faut soit des apports très importants, soit des durées très longues, soit des subventions très importantes, soit des véhicules très peu chers importés de Chine ou d’ailleurs, soit des véhicules d’occasion qui, pour l’instant ne sont pas disponibles en nombre.  
On parle alors d’une cible de 100.000 véhicules par an dont la sélection est problématique et, puisque le budget est de 50 millions d’euros, il faudrait bricoler avec 500 euros de subvention par voiture ce qui ne permettrait pas de résoudre l’équation. Si l’on décidait alors de jouer les Arsène Lupin et de moins subventionner les riches – contrairement à ce que l’on fait jusqu’ici en prenant 5.000 ou 6.000 euros dans la poche des contribuables pour les donner à des acheteurs de VE à plus de 30.000 euros - pour abonder ce budget, alors on tuerait le business et l’on favoriserait les importations…

Côté BNP Paribas Personal Finance, Xavier Champagne a détaillé jeudi les propositions qui sont indéniablement très innovantes puisqu’elles proposent de sortir du carcan des durées standard qui plafonnent à 72 mois le plus souvent pour passer à 10 ans, d’envisager sur ce mode le financement en LOA de VN et de VO et de véhicules essence et hybrides en plus des VE. En résolvant le problème de l’apport avec les primes à la conversion et/ou les bonus écologiques, Cetelem parvient à proposer des mensualités comprises entre 135 et 285 euros par mois en incluant la garantie et l’entretien.

Pour un VO électrique de 3 ans, à condition d’être éligible à la prime à la conversion, l’opérateur parvient, sur une Zoé à 157 euros. Il s’agit d’évidence d’une manière d’étendre aux ménages modestes le bénéfice de ces formules "tout compris" qui permettent de sécuriser ses dépenses et, comme le souligne C. Michaëli, d’avoir "une visibilité sur son budget" et ne pas craindre "la panne et le risque d’une dépense élevée" : alors que, jusqu’alors, seuls les ménages les plus à même de faire face aux aléas se prémunissaient contre eux alors qu’ils y étaient les moins exposés, là, avec sa filiale Icare – rachetée en 2014 à Europ Assistance -, BNP PPF, couvre les véhicules des ménages modestes entre leurs 3ème et leur 13ème année et il s’agit là d’un progrès qui, s’il devait se concrétiser, serait majeur et pourrait avoir raison de la domination du marché de particuliers à particuliers.

Malgré tout, même dans les offres de Cetelem, l’apport de 3.000  à 11.000 euros est assuré par le contribuable et, malgré l’allongement de la durée, on ne parvient difficilement à descendre en deçà de 150 euros. Selon les données de l’enquête budget des familles de 2017, nous pouvons douter que l’effort considérable fait soit suffisant. En effet, nous disposons grâce aux traitements spécifiques des données individuelles réalisés par Y. Demoli (1), des valeurs nettes (prix d’achat – montant de la reprise) des véhicules acquis par les ménages de chaque décile.

Si nous considérons le temps moyen de détention d’un véhicule par les ménages français que le CCFA nous fournit et qui est de 5,6 ans c’est-à-dire de 67 mois, alors 10.050 euros (= 67 x 150) et 6700 euros (= 67 x 100) sont les valeurs nettes d’achats en deçà desquelles les mensualités proposées par Cetelem et l’Etat cessent d’être adaptées économiquement pour les ménages. Sur ces bases, il ressort que le budget d’achat mensuel de 150 euros pour un véhicule n’est atteint que par 20 à 30% des ménages les plus fortunés. Quant à la mensualité de 100 euros que l’Etat a toutes les peines du monde à atteindre, elle est au-delà de ce que les 40% des ménages les plus modestes consentent.

Pour être précis, un véhicule acquis par un ménage du premier quintile a une valeur nette de 4.700 euros (13.000 neuf ; 3.400 d’occasion) et donc une dépense mensuelle de l’ordre de 70 euros. Pour le second quintile on atteint les 6.000 (14.000 neuf et 4.300 d’occasion) et donc une mensualité de 90 euros. On peut affiner et calculer des budgets annuels ou mensuels d’achat par véhicule en croisant les données par niveau de revenu et par lieu de résidence. Il en ressort par exemple que dans le monde périurbain, particulièrement concerné par les ZFE, les budgets mensuels d’achat sont inférieurs à 100 euros par véhicule pour les 60% les moins riches …

Ces statistiques sont solides et les tendances qu’elles résument sont anciennes et leur réalité très bien documentée. Elles montrent que l’idée selon laquelle il faut raisonner sur le parc et traiter la question sur ces bases est aussi fondée que difficile à opérationnaliser. Ainsi, on s’aperçoit que l’achat de véhicules de 10 ans et plus a représenté 2,7 millions de transactions en 2021 alors que l’achat de VN par les ménages en représentait 720.000, l’achat de VO de moins d’un an 476.000 et celui de VO de 1 à 2 ans 334.000.

De fait, acheter un véhicule de 10 ans est très raisonnable en 2022 et ce depuis des années et c’est précisément en achetant des véhicules de plus en plus anciens et en les renouvelant de plus en plus rarement que les ménages sont parvenus à se multi-motoriser sans que leurs budgets automobiles ne croissent. Ainsi, sans forcément en avoir pris conscience, les ménages se sont habitués à ce que leurs automobiles leur coûtent de moins en moins chers et ont construit des stratégies résidentielles avec ces paramètres. Aujourd’hui, pas plus qu’ils n’entendent quitter le péri-urbain pour venir peupler des espaces plus denses, ils n’envisagent, toutes choses égales par ailleurs, de devoir payer plus cher pour acquérir des véhicules. Il est certes possible de jouer sur la baisse des coûts d’entretien et de réparation ou sur les économies faites sur le carburant pour contrecarrer la tendance. Il n’en reste pas moins qu’il sera très difficile dans ce contexte de croire en un renouvellement accéléré du parc ou en tout cas en un accès des ménages les plus modestes habitant les zones les moins denses à ces véhicules récents et propres. L’Etat et, dans une bien moindre mesure, BNP PPF, sont en train d’explorer cette terra incognita et d’évidence la pente à remonter pour apprendre à s’adresser aux populations détentrices des véhicules que l’on souhaite ne plus voir est plus raide encore que l’on ne l’avait imaginé.

(1) Les EBF (Enquêtes Budgets des Familles) sont de lourdes enquêtes réalisées tous les 6 ou 7 ans auprès d’environ 15.000 ménages sur l’ensemble de leurs comportements de consommation. L’Insee publie des tableaux de synthèse et les chercheurs peuvent avoir accès aux fichiers individuels anonymisés. Le sociologue Y. Demoli traite ces fichiers et a bien voulu nous transmettre quelques-uns des traitements qu’il réalise.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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