Le véhicule électrique et le débat le concernant peuvent-ils enfin mûrir?

21.3.jpeg

Depuis dix ans, les professions concernées ont, concernant le véhicule électrique (VEB), les mêmes débats et les mêmes exigences : ceux qui en appellent au respect des lois du marché et à la neutralité technologique demandent de manière récurrente que la puissance publique assume, sous prétexte qu’elle a imposé le choix de la décarbonation, l’essentiel de la charge de l’ajustement. Le "quoiqu’il en coûte" de ces deux dernières années ont renforcé cette tendance et la grande coalition formée autour de l’ACEA à ce sujet en appelle à des mesures d’aide plus importantes et coûteuses encore. Le temps est peut-être venu d’être un peu plus regardant à la dépense.

L’ACEA est allé chercher pour faire pression sur les autorités publiques non seulement l’amont de la filière automobile avec le Clepa mais aussi l’industrie électrique (Eurelectric), les producteurs d’énergie (Wind Europe) et d’infrastructure de recharge (ChargeUp Europe) .
Se présentant ainsi comme coordinatrice d’une vaste coalition, l’ACEA espère renforcer son message : la diffusion du véhicule électrique et/ou plus largement la volonté actée en 2020 de décarboner les transports à l’horizon 2050 appelle des investissements publics de très grande ampleur. Lesdits investissements concernent les stations de recharge et de ravitaillement en hydrogène dont ils considèrent que, pour un temps qu’ils se refusent à évaluer, "pendant la phase de montée en puissance", ils ne peuvent être pris en charge par le seul marché. Ils concernent également la production d’énergie électrique, d’hydrogène ou de carburants verts qu’il faut également assurer sans émission pour que ce qui est fait concernant les véhicules ait un sens.

Ainsi, on lit :
- "Les Etats membres devraient stimuler et soutenir l’investissement en infrastructures de recharge et en alimentation des voitures, camionnettes et camions dans les domaines où le marché ne parvient pas à assurer les investissements nécessaires pour construire un réseau d’infrastructure suffisamment dense."
- "Aller vers des transports et une mobilité neutres en carbone n’a de sens que si parallèlement la transition vers une production d’énergie zéro-émission est assurée."

Le message est clair : les opérateurs privés ont compris l’exigence qui pèse sur eux mais considèrent que l’essentiel des investissements ne leur incombe pas plus qu’il ne peut peser sur les consommateurs ; c’est donc le contribuable qui doit payer et ce pour un temps indéterminé.

Dans le domaine du véhicule électrique, le débat s’est ouvert depuis une bonne dizaine d’années maintenant et a connu quelques épisodes marquants avec la fin d’Autolib et/ou la révision à la hausse des tarifs de recharge sur autoroute de l’opérateur Ionity à l’été 2020 : les constructeurs et les consommateurs se sont habitués à considérer que la recharge électrique devait être très peu chère pour que les inconvénients de l’électrique soient compensées par une réduction importante des coûts d’usage. Dans ce contexte, la volonté que manifeste la puissance publique de voir se développer les immatriculations de véhicules électriques a comme contrepartie que la mobilité électrique est largement subventionnée : le surcoût des véhicules est partiellement compensée par de lourdes subventions et les collectivités sont vivement incitées à proposer une recharge (lente ou rapide) sur la voie publique pour compléter la recharge au domicile et/ou au travail.

Puisque le parc de véhicules électriques circulant reste très limité et que les utilisateurs privilégient largement la recharge à leur domicile, les opérateurs privés partenaires des collectivités ne savent pas rendre l’exploitation rentables sachant que les coûts de maintenance sont lourds et que les exigences des consommateurs en matière de fiabilité de ces infrastructures sont fortes.

Puisque, comme tous les acheteurs de véhicules neufs ou récents, les acheteurs de VE se recrutent dans les CSP ++ et dans les agglomérations importantes en général plus riches, la dimension "distributive" est assez problématique : pour qu’un jour les ménages modestes puissent rouler dans ces VE qu’ils acquerront d’occasion les constructeurs et leurs clients favorisés leur demandent de subventionner les propriétaires de ces VE que, même avec des subventions, ils ne pourront se payer avant quelques années.

Ils regardent ainsi se raréfier les places de parking au profit de ces places pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables que leurs impôts payent déjà mais dont ils n’auront l’usage que demain ou après-demain. Les constructeurs se plaignent de ce qu’il n’y en ait pas suffisamment mais les collectivités comme les citoyens ont tous constaté que beaucoup de ces bornes sont sous-utilisées : elles ont un rôle de réassurance pour des novices de l’électrique qui apprennent assez vite à éviter de les utiliser dès que le tarif de la charge croît. La thèse selon laquelle, il faut accepter que, au regard du parc, cette infrastructure soit au départ surdimensionnée et subventionnée pour que demain, on parvienne à des fréquentations plus raisonnable et aptes à permettre la structuration de business models tenables paraît bien fragile : il n’est pas exclu que l’usage de ces bornes sur la voie publique reste éternellement marginal.

Il semble même souhaitable qu’il le soit puisque les études de RTE par exemple montrent que le couple recharge au domicile/recharge au travail est bien plus convaincant à tous égards : la bonne recharge du point de vue de la production et de la distribution d’électricité est celle qui est "pilotable" c’est-à-dire déclenchée quand la demande est faible et/ou l’offre importante et non pas dès que l’on se branche. Il se trouve que ce pilotage n’est pas possible sur ces bornes "publiques" lentes ou rapides qui sont aussi les plus couteuses à installer alors qu’il l’est sur les bornes des particuliers ou celles dont on équipe (encore insuffisamment mais de plus en plus fréquemment tout de même) les parkings d’entreprise.

A mesure que les réflexions murissent et que l’on va sortir de l’enfance de l’électrique où la bienveillante puissance publique en avait fait un enfant riche et roi, on ne va plus pouvoir tout lui passer et exiger pour lui qu’on dépense à tous les niveaux un "pognon de dingue". Si tel est le cas alors il faudra sans doute accepter qu'on lève le pied sur les bornes de recharge sur la voie publique pour favoriser l’achat de VO électrique dans le monde peu dense où l’on fait des kilomètres et où domine l’habitat individuel et/ou l’équipement de tous les parkings d’entreprise de bornes.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"