Renault en Russie: éviter le pire

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On pourrait résumer le problème de Renault face à la guerre en Ukraine aujourd’hui par une formule du type "impossible de ne rien faire et difficile de ne pas se voir accusé d’en faire trop peu". De fait, étant donnée l’ampleur des exactions perpétrées par un Poutine choyé par Renault (comme par la plupart des politiques et hommes d’affaires français) jusqu’ici, faire le gros dos et attendre un retour à meilleure fortune politique paraît bien compliqué. Il ne faudrait toutefois pas se laisser donner des leçons par des acteurs qui n’ont rien à perdre dans cette histoire et pourraient même avoir pas mal à y gagner. Sans se précipiter, le politique et le conseil d'administration de Renault gagneraient à rechercher une voie étroite qui permettrait d’éviter que ne soient sacrifiés des actifs d’une importance cruciale – voire vitale – pour Renault.

Comme le soulignait F. Lagarde vendredi, le communiqué du conseil d'administration de Renault de la semaine dernière dit qu’il "évalue les options possibles concernant sa participation dans Avtovaz" mais chacun a compris que l’option cession des parts de Renault est celle qui semble privilégiée. Quand on a suivi le dossier et échangé avec les très nombreux Renault qui, à un moment ou à un autre ces 25 dernières années, ont participé au chaotique processus de développement des activités du groupe en Russie, on ne peut qu’être atterré par ce qui est en train de se dessiner dans cette affaire. Il s’agirait non seulement de passer par pertes et profits les très lourds investissements consentis dans la partie Renault (Avtoframos) aussi bien que dans Avtovaz mais encore de tourner le dos à de très longues et riches années d’accumulation de travail et de compétences à l’international de tous les métiers de l’entreprise.

Il faut relire à ce sujet l’ouvrage que Louis Schweitzer consacra à relater son "règne" en 2007 et que Gallimard titra Mes années Renault. Il y décrit le rôle que joua, à la chute du mur, le dossier russe dans sa décision de proposer en 1995 à son équipe de direction de reformuler son axe stratégique en "internationaliser Renault". A l’époque, Renault s’était rétabli en Europe et après l’échec relatif au Brésil, la rupture avec Volvo et la défaite face à VW dans la tentative de reprendre Skoda, Schweitzer perçoit que l’avenir de l’automobile pourrait bien ne plus s’écrire dans les pays de la Triade (Europe, Japon-Corée du Sud et Amérique du Nord) mais dans les émergents.
Il écrit dans Mes années Renault :
"Il se trouve que, pour les quatre cinquièmes de la population mondiale, la question qui se pose n'est pas celle du renouvellement, mais de l'accès à l'automobile. Cette réflexion m'a conduit à l'idée d'une automobile rationnelle, qui soit ce qu'avait représenté la Ford T en Amérique dans les années 1910 ou la 4 CV et la Coccinelle en Europe après-guerre, c'est-à-dire un objet permettant aux gens d'accéder à la voiture. Une autre de mes idées était que si Renault voulait réussir à l'international, il lui fallait surmonter son handicap, par rapport à Mercedes, de ne pas avoir de prestige installé, ce qui lui permettrait d'entrer par le haut."

De cette intuition, avant même que se présente en 1999 l’opportunité de reprendre Dacia, nait donc une conviction fondatrice aujourd’hui mise en péril : il n’y a pas de salut dans l’automobile que dans la montée en gamme et si chacun s’escrime à suivre les constructeurs allemands sur ce terrain, en Europe et à l’international, alors il y a peu de chances que les challengers parviennent à s’imposer dans un jeu dont les règles resteront écrites par d’autres.

L. Schweitzer complète alors ainsi son propos :
"Je n'avais à ce stade qu'une idée imprécise de la voiture bon marché. À ce moment-là a eu lieu, à l'automne 1997, le voyage officiel en Russie du président de la République, que j'accompagnais en tant que patron de Renault. J'avais très envie d'installer Renault en Russie, sans toutefois très bien savoir quoi y faire. Ce pays ressemble beaucoup aux États-Unis, à la fois par l'organisation de l'espace et parce que le modèle de réussite, pour les Russes, c'est l'Amérique. C'est alors que j'ai visité une sorte de hangar immense où l'on vendait des Lada, qui n'étaient rien d'autre que des Fiat du milieu des années 1960. Il s'agissait de voitures tri-corps, constituées d'un moteur, d'une cabine passager et d'une malle arrière, une forme très rationnelle du point de vue économique. Ces très mauvaises voitures, peu fiables, qui avaient plus de trente ans de retard technologique, étaient vendues en moyenne six mille dollars. Les Russes se saignaient aux quatre veines pour les acheter, et elles se vendaient comme des petits pains. L'idée que j'ai ramenée de Russie était qu'il fallait faire une voiture au même prix de vente que ces Lada, mais qui soit une voiture fiable et moderne. Mon idée de faire une voiture rationnelle, sans tous les zakouski qui font la séduction des automobiles traditionnelles, est alors devenue un projet. Le progrès technologique ne devait pas nous empêcher de faire quelque chose au même coût que les voitures qu'on savait faire il y a trente ans."

On connait la suite de cette histoire qui amènera le projet à s’éloigner de Russie pour prendre consistance entre Guyancourt et Pitesti entre 1998 et 2004 pour revenir ensuite – en même temps qu’elle allait connaitre aussi un chapitre brésilien – en Russie.
Il faut à ce sujet rappeler que ce cap schweitzérien très audacieux pris à la fin des années 90 a pratiquement été continument contesté chez Renault depuis avec, entre autres, deux mantras agités de manière récurrente par les anti : la question de la cannibalisation de l’offre Renault par l’offre Dacia et celle de l’identité de la marque Renault. Nous ne reviendrons pas sur la première de ces questions pour laquelle des réponses très consistantes ont été données très tôt mais n’ont jamais empêché que la question revienne toujours. La seconde question a été posée dès le tout début des années 2000 à cause de la Russie.

En effet, les équipes Renault ont perçu assez vite que l’intuition russe de leur patron était juste et que la Russie pouvait offrir à Logan et à la lignée de modèles qui allait suivre un espace commercial et industriel de déploiement idéal. Le problème était -entre autres- la marque roumaine Dacia : personne ne pouvait même envisager en Russie d’acheter un véhicule d’une marque d’un "Etat vassal". Or, L. Schweitzer, pour calmer le camp des "anti" avait promis que jamais le véhicule fabriqué en Roumanie ne serait proposé en Europe Occidentale d’une part et que, de même, on n’apposerait jamais le badge Renault sur une Dacia. Le très subtil et influent Luc-Alexandre Ménard (décédé en 2012) qui avait dirigé l’Allemagne et le Brésil entre autres et était alors le patron des opérations internationales convainquit Schweitzer d’assumer un revirement et l’usine moscovite fût construite pour fabriquer ce produit Renault.
Ce produit, la plateforme qui le supportait, les savoir-faire structurés en Roumanie en matière d’ingénierie de la remise à niveau des outils et des compétences des personnels et des fournisseurs purent alors se déployer en Russie et c’est presque naturellement que Renault fût choisi pour reprendre Avtovaz.

Bien sûr, en Roumanie, au Brésil et en Argentine, en Colombie, en Inde ou au Maroc, une part de la concrétisation du projet Schweitzer d’inter-continentalisation prit corps. Il n’en reste pas moins que – au-delà des pertes financières lourdes que devraient assumer Renault à un très mauvais moment – l’abandon en rase campagne de la Russie par Renault serait un véritable traumatisme, un désaveu et une perte de compétences lourde. La Russie a été toutes ces années une école de l’international et des émergents.

Privé de Chine par un Yalta que Ghosn avait décidé presque seul, Renault a traité des BRIC sans C. Ce n’était pas les plus faciles, les plus stables et les moins risqués financièrement et, en partie pour cette raison, la Russie était une fort bonne école pour les gens du commerce, de la production ou des achats. Luca de Meo n’a pas tort lorsqu’il arrive en 2020 de souligner que, entre le dossier algérien, les dossiers brésilien et argentin, le dossier iranien …, les vertus de cette inter-continentalisation sont tout sauf évidentes sur le moyen terme.

D’une certaine manière, dans le "portefeuille pays", il y a 6, 12 ou 18 mois, on aurait sans doute dit que le volet russe était assurément le moins fragile industriellement, commercialement et politiquement. Lors de la présentation des résultats, il y a à peine plus d’un mois, Luca de Meo lui-même se plut à souligner le succès des opérations russes. De fait, lorsqu’on n’est pas parti à temps en Chine (où l’on s’expose aussi à des risques géopolitiques non négligeables) et quand on n’a pas pu, comme VW, racheter Skoda et/ou, comme l’industrie automobile allemande dans son ensemble, dominer les PECO, les "terrains de jeu" restant obligent à prendre des risques et/ou à faire des paris. Renault a fait – avec la bénédiction des politiques français dès 1997 rappelons-le - le pari russe. Renault avait fait le pari algérien et le pari iranien également. Dans la structuration de ses productions européennes, elle fait aussi le pari du Maroc ou de la Turquie…

Dire a posteriori que ce cap pris il y a 25 ans fût une erreur fatale et qu’il faut se recroqueviller sur l’Europe et/ou essayer de prendre pied en Amérique du Nord serait aujourd’hui se soumettre à une dictature de l’instant. Chez Renault, ce serait la victoire du camp des anti : le conseil d’administration et sa composante étatique seraient bien avisés de prendre la mesure de ce qui est en jeu et de ne pas sacrifier sur un autel de la bienséance politique ce qui a été construit pas à pas en 25 ans à la demande et – en tout cas – avec la bénédiction du politique.

Il pourrait être de l’intérêt économique et politique de tous de surseoir discrètement à cette décision et de permettre à Renault de continuer demain de soutenir un projet défendable de développement économique et industriel d’une Russie qui a besoin d’une autre économie que celle des rentes pétrolières et gazières et de le faire avec profit. La nationalisation serait une catastrophe pour Renault évidemment et il n’est même pas certain que l’entreprise puisse y survivre. De surcroît, le cadeau fait à Poutine ou aux oligarques serait probablement sinon empoisonné du moins difficile à faire fructifier seul. Comme chacun le comprend et puisque la partie russe le sait, des investisseurs chinois ou indiens auraient alors tôt fait de se saisir de l’opportunité.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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