Entre dogmes et expertises: comment faire face collectivement aux grands dossiers d’aujourd’hui ?

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Le dossier russo-ukrainien, le fiasco de la politique énergétique allemande qu’il révèle et la "diplomatie gazière" qui y a été liée posent des questions très ardues auxquelles le monde de l’automobile ne peut échapper. Ces questions ont trait aux politiques énergétiques des différents Etats européens. Très techniques en apparence, ces questions sont aussi éminemment politiques et il serait illusoire de les penser solubles dans un surcroît d’expertises : c’est au contraire en se donnant les moyens d’avoir en ces matières un vrai débat public que l’on pourra dégager des solutions.

Pour les acteurs de l’automobile, au-delà des problèmes immédiats que rencontrent les constructeurs, en Russie même ou en raison d’une dépendance à des fournisseurs ukrainiens, la crise actuelle constitue surtout une très vive incitation (voire une obligation) à intégrer à leur agenda mieux qu’ils ne l’ont fait jusqu’ici, la question énergétique.

La prégnance des questions d’émissions de polluants locaux ou de gaz à effet de serre (GES) autant que de congestion ont déjà amené les acteurs et observateurs de la filière à devenir beaucoup plus calés qu’autrefois sur les questions d’économie des transports qui étaient longtemps restées une espèce de monopole des administrations, des élus et de leurs partenaires transporteurs publics. Aujourd’hui, des termes comme "parts modales", "emprise au sol" ou "autosolisme" sont d’usage courant dans les milieux automobile et renvoient à un investissement intellectuel lourd du milieu dans ce champ de compétences.

On pressentait que, avec le véhicule électrique et sa recharge, avec la question de l’hydrogène vert et de sa disponibilité pour les transports ou avec celle des biocarburants, il allait falloir faire un mouvement homologue pour saisir comment intégrer les questions automobiles aux changements qui se dessinent dans ce champ. 

En effet, dans un premier temps, on pouvait se dire dans le monde de l’automobile que, comme l’école face aux problèmes de délinquance, d’obésité …, on ne pouvait pas résoudre à soit seul et en même temps tous les problèmes des sociétés dans lesquelles on évolue.  La demande politique et sociétale la plus insistante était une demande de décarbonation et de limitation drastique des polluants locaux et, en particulier, des NOx et des particules fines : on y répondrait par le véhicule électrique et on laisserait aux Etats le soin de régler la question des mix énergétiques et de leur faculté à offrir des solutions à la fois décarbonées, économiquement et politiquement soutenables.

Le fait que produire des batteries ou recharger des véhicules électriques (VEB) ne revenait pas au même en Pologne, en Allemagne ou en France était un problème qui devait être traité "par ailleurs".

Nos voisins allemands étaient plutôt sur cette ligne et semblaient penser qu’avec les efforts qu’ils avaient consenti sur les renouvelables, ils pourraient, même en sortant le charbon et le nucléaire de leur système de production électrique, soutenir que le Groupe VW avait raison et que le véhicule électrique (VEB) allié avec la politique de transformation énergétique (Energiewende) suivie durant toute l’ère Merkel constituait un package de décarbonation défendable en Allemagne comme ailleurs.

Il y a à peine plus de 6 mois, comme l’indique Eric Leser, la Commission européenne a repris l’idée dans son Green New Deal : l’idée est "que la substitution des énergies carbonées se fera ‘naturellement’ en quelques années à coups de subventions, de taxation et de politiques fiscales incitatives". "Il suffit pour les technocrates bruxellois, écrit encore E. Leser, d’imposer aux entreprises et aux populations des changements de comportements, pour les premières dans leurs investissements et leurs choix stratégiques et pour les secondes en matière de transports, d’alimentation et d’habitation … " . On sait ainsi que, quelques jours avant que n’éclate la guerre en Ukraine, le gouvernement allemand était encore suffisamment convaincu que les énergies renouvelables feraient le job que ses représentants s’énervaient lorsque certains évoquaient l’idée que le nucléaire puisse figurer dans la liste des sources décarbonées …

Pourtant, à cette époque-là déjà, le "choc gazier" et ses conséquences sur le prix de l’électricité étaient là : le fait que l’Allemagne s’était largement trompée et avait souhaité soit faire cavalier seul soit entrainer les autres européens dans l’impasse était patent.
Le public découvrait alors ce que maints rapports avaient déjà pointé : si les énergies renouvelables (EnR) sont très séduisantes et méritent d’être soutenues et subventionnées, toutes, sauf l’hydraulique, ont le gros désavantage d’être "intermittentes" (EnRi). Il en résulte qu’un système de production électrique qui fait une part majeure aux EnRi comme celui dont s’est doté l’Allemagne à grands frais doit être complété – en Allemagne et/ou chez ses voisins – par l’existence de capacités "pilotables" c’est-à-dire susceptibles d’être déclenchées quand on doit faire face à une pointe de consommation et que les EnRi sont trop courtes.

Puisque l’Allemagne a souhaité fermer progressivement toutes ses centrales nucléaires et toutes ses centrales à charbon, elle a dû (comme d’autres dont la Belgique ou le RU) construire de nouvelles centrales au gaz et assurer leur approvisionnement et celui de tout le secteur résidentiel pour lequel on avait aussi favorisé des systèmes au gaz plutôt qu’électrique (pour exhiber un bilan carbone plus flatteur). C’est évidemment là qu’intervient la "diplomatie gazière" de l’Allemagne et il est ainsi clair aux yeux de tous, allemands compris, que l’insoutenabilité des choix allemands était triple. Elle était énergétique, politique et géopolitique et européenne puisque leurs choix avaient des conséquences bien au-delà de la seule Allemagne.

L’automobile est concernée techniquement parce que l’automobile est émettrice de gaz à effet de serre et donc au cœur des politiques de décarbonation. Elle devrait l’être moins directement si l’électrification s’amplifie mais elle le sera indirectement lorsqu’il s’agira de produire (et de recycler) les véhicules et, en particulier, les batteries d’abord et lorsqu’il faudra les recharger d’autre part.

Plus politiquement, le fait que, dans le contexte évoqué, des revirements s’opèrent (sur le nucléaire en particulier) en France, en Allemagne ou ailleurs risque de rompre les très fragiles consensus qui se dessinaient : le fait que la superbe assurance bruxello-allemande soit sérieusement ébréchée donnera fatalement des ailes à ceux qui se considéraient comme méprisés ou lésés dans leur défense d’autres voies que celle du véhicule électrique (VEB).

On ne pourra faire l’économie sans doute de cette réouverture des débats en Europe car nos systèmes énergétiques sont interdépendants via l’interconnexion des réseaux qui fournissent une part majeure des solutions aux problèmes d’intermittence des productions électriques associées aux renouvelables. Ceci implique entre autres choses qu’existe un marché européen de l’électricité.

Par ailleurs les émissions de l’un en particules par exemple se retrouvent chez les autres, nous avons ou sommes censés avoir une diplomatie commune et concevons des plans de relance et/ou des modes de gestion de la transition communs. Tout ceci est resté jusqu’ici assez largement théorique et les appels à l’harmonisation récurrents depuis 10 ans n’ont guère été entendus. Une note de France Stratégie de janvier 2021 sur ce sujet notait :  
"Un pilotage politique éclaté entre les différents États membres portant sur un système électrique connecté à l’échelle de l’Union européenne est donc un facteur de fragilité pour l’avenir. Il peut rendre hypothétique la réalisation des ambitions climatiques dans des conditions économiques satisfaisantes.
À des fins d’illustration, en 2014 le BMWi 
[Ministère fédéral des Affaires économiques et de l’Énergie d’Allemagne, NDLR] saluait l’introduction d’un marché de capacités en France. Il y voyait un moyen de favoriser l’émergence de capacités supplémentaires dans notre pays qui contribueraient à la sécurité d’approvisionnement de l’Allemagne : ’La capacité des centrales nucléaires en Allemagne peut diminuer d’autant dans la mesure où le marché allemand de l’électricité dispose de la capacité des centrales françaises grâce aux interconnecteurs transfrontaliers en place."

Déjà ainsi présentées les questions de politiques énergétiques posées apparaissent éminemment politiques car les modalités de la décarbonation et la répartition de la charge afférente entre pays européens est très clairement posée. S’y ajoute sur le plan économique deux questions cruciales que formule assez bien Eric Leser. 
i)    Produire de l’énergie décarbonée coûte plus cher et les prix augmenteront structurellement même une fois résorbés les "chocs" que nous subissons aujourd’hui. Dès lors, comme on le perçoit lorsque l’on évoque la "précarité énergétique" ou la "précarité mobilité", ces dépenses "contraintes" pèsent en proportion beaucoup plus lourd dans les budgets des familles modestes que dans les autres et comme on l’a perçu à travers les réactions des Etats aux "chocs", il faudra aider les ménages à faire face à ces augmentations. 
ii)    Il se trouve que par ailleurs, les investissements à consentir sont très lourds alors que les rendements sont faibles et que par conséquent les ROI sont lointains. Les entreprises privées ne sont donc guère promptes à assumer – seules en tout cas - ces dépenses en capital. Il faut donc que par les impôts et/ou l’emprunt le public s’en charge. C’est ce qui se passe. 

Ces questions économiques sont des questions de répartition qui sont, à leur tour éminemment politiques et très homologues à celles que posent l’électrification des parcs automobiles des ménages et/ou l’équipement en bornes. E. Leser a raison de souligner que la question est relativement simple et est celle de savoir "comment substituer des énergies décarbonées aux énergies fossiles sans mettre en péril nos économies et nos sociétés". Il se trompe par contre lorsqu’il prétend qu’il convient de "l’aborder comme un problème d’ingénierie et d’économie, pas comme une question morale, idéologique ou uniquement politique" : non, les questions énergétiques ne sont pas des questions que Mc Kinsey peut résoudre même si les expertises peuvent aider à mieux les cadrer ou les documenter ; ce sont des questions éminemment politiques au sens fort qui relèvent du débat public.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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