La scission de Renault: une "fausse bonne idée"?

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A l’instar de Ford ou Volvo, Renault dit avoir mis à l’étude un projet de scission de ses actifs distinguant ce qui relève du thermique d’un côté et de l’électrique de l’autre. Si le projet encore très inabouti devait prendre corps alors il pourrait résoudre quelques questions financières immédiates ardues, il présenterait néanmoins d’importants dangers. Le premier concernerait la pérennité de l’Alliance et le second la faculté d’un "nouveau Renault" ainsi conformé à faire jouer les indispensable synergies entre savoir et savoir-faire nouveaux et anciens.

Signe des temps, l’actualité de Renault n’est plus industrielle, technologique ou stratégique. Elle consiste en avril 2022 en un examen de l’opportunité que représenterait, du point de vue financier et de celui du fantasmatique "équilibre de l’Alliance", une scission entre les actifs moribonds du thermique et les actifs d’avenir associés à l’électrique.

Face à une situation où les Bourses mondiales et les analystes qui en façonnent les comportements "valorisent" Renault à moins de 7 milliards d’euros, il serait urgent de redorer le blason boursier du groupe en avalisant le très injuste jugement des marchés sur la valeur des business historiques du constructeurs Renault -qui concernent les véhicules thermiques mais aussi hybrides et hybrides rechargeables -pour créer une entité électrique qui serait délestée du poids du passé et que les investisseurs chéris verraient comme une espèce de Tesla un peu plus "old fashion" qu’ils valoriseraient plus justement. Volvo ou Ford avaient initié cette mode. Renault pris dans la tourmente russo-ukrainienne, menacé par la résurgence - réelle ou supposée - d’un retour des contestations Nissan dans l’Alliance et engagé encore, avec ses alliés Nissan et Mitsubishi, dans la bagarre pour le leadership électrique est tenté par cette voie. 

Les questions sous-jacentes qui restent trop souvent implicites et qui méritent d’être examinées sont celles-ci :
-    La sous valorisation de Renault est-elle problématique ?
-    Le besoin de recapitalisation de Renault est-il patent et que lui apporterait la scission dans cette perspective ?
-    L’Alliance est-elle en danger et/ou les synergies survivraient-elles à la scission ?
-    La scission a-t-elle un sens sur le plan opérationnel et, si non, les synergies vitales pourraient-elles survivre à la scission ?

Si l’on veut être un peu rapide, aujourd’hui les marchés considèrent que Renault ne vaut rien puisque, bien qu’actionnaire à 43% de Nissan, valorisé à 16 milliards d’euros, le titre côte à 22 euros ce qui correspond à une capitalisation de moins de 7 milliards.  

Outre que ceci conforte les Nissan qui continuent de trouver injuste ou problématique le fait que la partie la plus importante de l’Alliance ne soit pas celle qui a le pouvoir, cette situation signifie que si Renault souhaitait financer sans s’endetter d’importants investissements rendus nécessaires par la transition électrique alors une augmentation de son capital à laquelle souscrirait l’Etat impliquerait qu’on accepte que ses parts croissent considérablement et ses droits de vote également. Si d’autres moyens de financements de l’expansion pouvaient être trouvés (obligations convertibles …), alors, puisque toute prise de contrôle est impossible, Renault pourrait continuer de considérer le cours de l’action comme assez indifférent à la vie de l’entreprise.

Pour ces raisons, la question de fond posée est celle de savoir si Renault doit être recapitalisé
En effet, la conduite d’une stratégie technologique, industrielle et d’internationalisation de long terme et la fragilisation de Renault que l’obligation probable de déserter la Russie implique se conjuguent pour mettre Renault face à d’importants besoin de cash : pour être doté des moyens indispensables à la fois à éponger son passif et à réinvestir massivement dans les actifs technologiques et industriels qui l’autoriseraient à espérer faire front face aux initiatives des grands concurrents qui, comme VW, ont engagé des moyens colossaux pour gérer leur transition vers le véhicule électrique à batterie (VEB), Renault a besoin de quelques milliards que sa profitabilité actuelle ne suffira pas à lui apporter dans les délais souhaitables. 

Le schéma évoqué ces jours-ci consisterait semble-t-il à créer deux entités qui accueilleraient l’une les activités traditionnelles associées aux véhicules thermiques et l’autre les gammes électriques. La première pourrait être centrée sur l’Espagne et la Roumanie et la seconde sur la France.  
L’une et l’autre resteraient adossées à l’actionnaire de référence qu’est l’Etat et inviteraient Nissan à faire partie du tour de table. Pour y parvenir, l’actuel groupe Renault pourrait éventuellement revendre une part importante des actions Nissan détenues ce qui serait un moyen de mobiliser le cash dont l’entreprise a besoin. En isolant les actifs associés à la part électrique de l’activité promise à une vigoureuse et profitable croissance et pour laquelle Renault pense pouvoir se prévaloir encore d’une avance importante sur ses concurrents, l’espoir est de rompre avec la sous-valorisation chronique de l’action Renault. Selon, L. de Meo : "Cette réorganisation permettra de montrer qu’en termes de véhicules électriques on est parmi les meilleurs. La structure actuelle de l’entreprise ne rend pas visible de l’extérieur la valeur des business qui existent à l’intérieur. Renault a moins de 7 milliards de capitalisation, je pense que ce n’est pas la valeur qu’on mérite."

Concernant le reste de l’activité c'est-à-dire la part qui serait thermique et non électrique et serait perçue comme industrielle plus que technologique – que Automotive News appelle le "legacy business" -, elle est évidemment très majoritaire encore. La concernant, le nouveau schéma du Renault "éparpillé façon puzzle" est moins clair. Selon le Monde, L. de Meo veut rendre visibles les pépites du groupe, et en particulier Dacia. Il avance ses arguments :
"On n’a jamais dévoilé les résultats de Dacia. Vous en devinez peut-être la raison : on avait honte de les montrer à côté de ceux de Renault. Dacia crache des marges à deux chiffres. Son business model est difficile à copier. Vous avez un savoir-faire d’ingénieurs du low cost, vous avez des usines dans des pays très compétitifs (Roumanie, Maroc) et capables de produire de la qualité, vous avez des ventes rentables, à 85 % aux particuliers, sans pousser les volumes. J’ai essayé dans ma vie passée de créer un anti-Dacia. Je n’y suis pas arrivé."

Automotive News affirme,  qu’elle pourrait alors s'associer à un partenaire qui pourrait être Geely sachant que Renault a conclu un accord de production conjointe avec Geely au début de l'année pour une usine en Corée du Sud, et que les deux entreprises ont déclaré qu'elles pourraient également coopérer en Chine.

Évidemment, même si L. De Meo et T. Piéton, directeur financier, affirment que rien ne se fera sans Nissan et qu’ils sont animés par la double volonté d’embarquer financièrement Nissan dans les deux entités d’une part et d’avoir comme priorité que "le contenu industriel et opérationnel de l’Alliance demeure", la question du devenir des synergies recherchées depuis 23 ans est posée.

Le Figaro affirme ainsi : "En termes de gouvernance, le groupe français a de toute façon fait une croix sur le contrôle du groupe japonais" et en veut pour preuve  cette déclaration du patron de Renault aux Echos : "Même si on a 43% du capital de Nissan, on n’est pas propriétaire de l’entreprise, ce n’est pas comme Volkswagen avec Audi". Laissant la question très "politique" de l’Alliance à J.-D. Senard, L. De Meo semble, depuis le départ avoir bien du mal à intégrer cet actif dans l’équation stratégique qu’il croit être celle de Renault. 

Pourtant Renault n’est présent ni en Chine ni en Amérique du Nord et tous ses challengers - sauf Stellantis quasi-absent de Chine – et une part importante de ce que Renault pourra proposer comme véhicule et comme batteries demain pourrait être associé à des actifs Nissan. Accessoirement - on le verra lors de la présentation des résultats de Nissan en mai – une part de l’argent qui va manquer à Renault à cause de la privation de son activité russe, pourra lui être apporté par les dividendes Nissan qui lui ont manqué ces dernières années et qui viennent rappeler que si le Yalta entre les deux alliés concernant la Chine reste problématique, il est partiellement compensé par ce biais.

On l’a suffisamment dit et écrit lorsque T. Bolloré et J.-D. Senard se sont, juste après la "crise Ghosn", aventurés dans la recherche d’une fusion avec FCA, pour chaotique et difficile que puisse être le chemin de l’Alliance, c’est là un actif majeur qui mérite largement d’être préservé et le projet en cours ne peut pas donner un autre sentiment que celui de l’adhésion des dirigeants de Renault à un credo en forme de "l’herbe est plus verte ailleurs".

Enfin, si le plan actuel consiste seulement à faire pour les Bourses un paquet cadeau plus sexy pour réparer l’injustice qu’elles font aux salariés et dirigeant de Renault en considérant que leur "boîte" - comme l’appelle De Meo – ne vaut rien, ce n’est pas franchement un problème. Il y a néanmoins potentiellement derrière cette scission financière des actifs, une possible orientation organisationnelle qui serait, elle problématique. Elle consisterait à succomber aux sirènes très "fashion" des pseudo-experts en management qui sont convaincus que Tesla est le benchmark et que, pour faire bien des VEB, il faut s’organiser comme des entreprises de "la tech".

Ainsi, chez Ford les deux futures entités – électrique et thermiques respectivement - sont présentées ainsi "La première cultivera la rapidité d’une start-up et le sens de l’innovation débridée et la deuxième le savoir-faire industriel, des volumes de vente et des marques iconiques".
Tant de naïveté et de conformisme effraie et effraie d’autant plus que les journalistes qui rapportent ces propos et/ou qui commentent la trajectoire de Tesla sont trop souvent en ligne avec cette valorisation de la "disruption". C’est bien évidemment en hybridant un développement de leurs connaissances nouvelles sur l’ensemble des technologies à mobiliser pour faire des véhicules électriques convaincants et leurs connaissances foncières en matière de fabrication et de commercialisation de véhicules de masse que les constructeurs traditionnels réussiront.

Dacia et le mal nommé "low cost" de Renault s’est certes adossé dans son développement à des organisations "commando" plus légère qui se donnaient les moyens de prendre quelques libertés avec les règles et lourdeurs qui peuvent être celles du "navire amiral" Renault mais les équipages du commando venaient bien du bâtiment principal et le réintégrait et ils savaient pouvoir compter à tout instant sur lui. Chez Renault en particulier, les développements de véhicules électriques méritent d’être traités sur ce mode en faisant circuler les personnels : de ce point de vue, que l’on introduise pour les analystes des comptes et cotation séparés n’est pas forcément un problème ; que l’on ait deux DRH, des contrats de travail distincts et in fine deux entités organisationnellement étanches le serait infiniment plus. Il faudra y veiller.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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