Quelle part des bons résultats de Renault la prise en charge du chômage partiel par les Etats peut-elle expliquer?

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Renault a vu en deux ans sa production mondiale baisser de 28% et son chiffre d'affaires de 17%. Alors que ses effectifs ont baissé de moins de 10%, le groupe est redevenu profitable en 2021. Face à cette arithmétique, on peut se poser la question du rôle joué par le chômage partiel. On est en droit d’en savoir davantage et d’obtenir de Renault et des autres bénéficiaires un chiffrage plus précis des usages faits de l’argent public.

Comme on s’y attendait après la présentation des résultats semestriels très encourageants, celle des résultats 2021 a confirmé la tendance : le rétablissement promis par les plans engagés avant l’arrivée de Luca de Meo et confirmés par lui a été assuré plus tôt que prévu. Malgré des volumes encore en baisse, l’évolution du chiffres d’affaires et – surtout – celle des résultats est au vert.

Ainsi, entre 2019 et 2021, le nombre de voitures (VP+VUL) vendues par Renault dans le monde est passé de 3,75 millions d’unités à 2,7 (- 28%). En Europe, la baisse est de 520.000 unités (de 1,95 million à 1,43 soit – 27%). En termes de chiffre d’affaires, la baisse est d’une ampleur moindre puisque de 55,5 milliards en 2019, il est passé à 46,2 milliards en 2021 (- 16,7%). Surtout, le chiffre d’affaires qui avait baissé de 21,7% en 2020 se redresse très nettement (+ 6,3%) malgré la baisse des volumes.

C’est cette dynamique et les efforts faits sur les coûts qui permettent, ont expliqué Luca de Meo et Clotilde Delbos, de passer d’une marge opérationnelle (qui était de +2.66 milliards d’euros en 2019) de -337 millions l’an passé à 1,66 milliard d’euros cette année.

Dans une industrie réputée très lourde et sensible aux volumes, il est assez étonnant de pouvoir encaisser de la sorte une baisse des volumes vendus et des chiffres d’affaires d’une telle ampleur sans se mettre dans le rouge sur plus d’un exercice. C’est ce que L. de Meo a présenté comme les clés de la compétitivité de Renault qui est en jeu. Il en identifie deux : la réduction continue des coûts et la politique commerciale appuyée sur de fortes exigences en termes de mix canaux et de mix produits. Cela paraît simple et, dans la mesure où ce qui se passe est conforme à ce qu’il va répétant depuis qu’il a pris les rênes de l’entreprise, on serait presque tenté de lui en faire crédit.

Pourtant, sur chacun des deux volets, on aimerait pouvoir chiffrer précisément le rôle qu’ont joué les financements publics du chômage partiel. En effet, toutes choses égales par ailleurs, baisser sa production de 1 million d’unités mondialement et de 500.000 en Europe, c’est mettre à l’arrêt l’équivalent de 5 gros sites d’assemblage et, même si les salaires représentent dans la structure des coûts un poids moindre que par le passé, il est difficile d’imaginer que l’entreprise puisse redevenir profitable avec un plan d’économies annoncé en mai 2020 qui ne prévoit que 15.000 suppressions de postes (dont 4.600 en France) alors que le groupe comptait 179.595 salariés dans 39 pays dont 27% (48.490) en France début 2020.

Ceci signifierait qu’en réduisant ses effectifs de 8,3% alors que sa production a baissé de 28% et son CA de 17%, l’entreprise demeurerait profitable. 
Si, par conséquent, cela est possible c’est parce que, après s’être passé des intérimaires et avoir fait subir à ses sous-traitants des réductions drastiques (et erratiques souvent) de ses commandes, le constructeur a pu – comme le soulignent certains syndicats comme Sud ou la CGT  – procéder à une "réduction drastique de la masse salariale, en profitant à plein de la mise en place de l’Activité Partielle Longue Durée, financée par la collectivité".

Ceci n’est bien évidemment pas vrai que de Renault et ceci n’est pas vrai que de la France. C’est toute l’Europe qui a bénéficié de cette socialisation d’une partie des salaires qui avait précisément pour but d’éviter que des ajustements beaucoup plus brutaux ne soient opérées pour parvenir au résultat qu’exhibe pour 2021 le management de Renault. Typiquement, les accords d’APLD (activité partielle longue durée) signés avec les organisations syndicales et validés par les autorités qui in fine payent l’essentiel prévoient qu’aucun licenciement n’intervienne dans les établissements qui en bénéficient.

Puisque c’est le cas, il n’est au passage pas très étonnant que lorsque l’on mesure les productivités sur la base des jours de présence, on ait des résultats plutôt flatteurs : on n’a pas besoin d’occuper des salariés que l’on paye 5 jours de toute façon ; on ne les fait venir que lorsque l’on a effectivement du travail à leur confier ; on n’est pas surcapacitaire et les indicateurs sont bien meilleurs.

On ne va pas blâmer les managers de faire usage de ces dispositifs dont on avait tant regretté qu’ils n’existent qu’en Allemagne lors de la précédente crise mais il ne faudrait pas qu’ils s’attribuent des brevets d’excellence managériale quand il est patent qu’une part majeure de leurs bons résultats renvoie à ces dispositifs.

Plus précisément, comme contribuables et, éventuellement comme actionnaires ou salariés, on serait en droit d’exiger un reporting beaucoup plus fin des jours chômés, de la masse salariale économisée et/ou des sommes reçues par l’entreprise des différents Etats. Cela nous permettrait de juger de la durabilité de la réussite du management défendu. Si l’on prend les volumes vendus d’un certain nombre de modèles comme ceux assemblés à Flins, Douai ou Palencia, on aimerait savoir combien de jours ont été chômés et combien Renault a reçu de l’Etat français ou de l’Etat espagnol. C’est du reste tout aussi important pour juger la crédibilité du volet réduction des coûts du plan compétitivité de L. De Meo que pour évaluer la réalité du "pricing power" qu’il prétend avoir regagné (ou gagné). 

En effet, de même que la rareté des composants permet de choisir les produits que l’on souhaite vendre et/ou les clients que l’on souhaite servir, le fait de ne pas devoir payer quoiqu’il se passe ses salariés est un assez bon moyen d’éviter de produire des véhicules que l’on n’est pas sûr de vendre sans les brader. C’est, à raison, le reproche que L. de Meo a fait au management de la fin de l’ère Ghosn. On a besoin de savoir si et jusqu’à quel point, il peut s’attribuer aujourd’hui les mérites de l’évolution que l’on constate sur ce terrain. 

L. de Meo a répondu à un journaliste qui lui posait cette question que l’effet de ces mesures tournait autour de 100 millions d’euros et serait par conséquent marginal. Comme l’exigeaient de nous nos profs de maths lorsque nous étions à l’école, on aurait aimé qu’il détaille ses calculs et nous fasse la démonstration …

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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