Commerce extérieur automobile français 2021: le déclin se poursuit

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Le chiffres du commerce extérieur automobile français montrent une nouvelle fois combien il est nécessaire de relocaliser plus qu’ils n’enregistrent un mouvement en ce sens. Passés au crible et retraités, lesdits chiffres ne permettent pour l’instant pas de dire que les intentions louables exprimées par l’Elysée ou Bercy et voulant que l’électrification soit une opportunité de réindustrialisation pour la France commencent à se manifester. C’est l’inverse qui est vrai et les chiffres semblent même indiquer que l’électrification tire le commerce extérieur automobile français vers le bas tant du côté équipementier que du côté constructeur.

Les résultats assez catastrophiques du commerce extérieur français sont en partie liés à l’automobile. Du côté des véhicules, le déficit très important s’est encore creusé. Du côté de l’industrie équipementière, l’amélioration de l’année 2020 est déjà derrière puisque produire en France implique désormais des importations d'une telle importance que l’approvisionnement d’usines hors de France par des sites équipementiers français ne suffit plus à compenser.
Nous proposons ici, trois tableaux commentés construits par nous sur la base des statistiques des douanes en accès libre sur le site du Ministère que nous avons retraitées.

Tableau 1 : le commerce extérieur des équipements pour automobile en 2020 et 2021

 le commerce extérieur des équipements pour automobile en 2020 et 2021

Les sommes sont exprimées en milliards d’euros. Nous calculons dans les trois dernières colonne les soldes bilatéraux et leur variation : le chiffre exprime (quand il est négatif) de combien le déficit s’est creusé et, quand il est positif, de combien il s’est amélioré. Les 6 pays retenus ici sont ceux dont nous importons le plus d’équipements.

Concernant les équipements, il ressort assez clairement que ce nouvel approfondissement du déficit apparu en 2017, nous ramène à un niveau très proche de celui de 2018. Il s’agit au fond d’une espèce de retour à la normale : les exportations reprennent car la production repart dans les pays partenaires comme l’Allemagne. Néanmoins, de gros pays clients comme l’Espagne se passent de plus en plus aisément de nos équipementiers. Comme c’est aussi le cas de beaucoup de fabrications françaises qui recourent à des approvisionnements non français, les exportations ne croissent que de 730 millions alors que les importations bondissent de 2.670 millions et le déficit se creuse.

En terme bilatéral, c’est plutôt avec les grands partenaires historiques de l’UE que l’industrie équipementière française a été à la peine en 2021. Il est de ce point de vue notable que l’excédent qui existe encore vis-à-vis de l’Espagne se réduit très rapidement car les exportations peinent à se maintenir au niveau (très bas) de 2020 alors que les importations croissent vivement.

Une situation du même type s’observe vis-à-vis de l’Allemagne : l’excédent de 2020 devient déficit en 2021. De la même manière, les déficits vis-à-vis de l’Italie, de la Belgique ou de la Pologne se creusent. Il faudra approfondir l’analyse pour cerner quels sont les lignes de produit pour lesquels ces évolutions défavorables sont les plus marquées. Il est probable que la dé-diésélisation qui s’est encore confirmée cette année soit une explication : la France était très spécialisée sur la filière GMP et le fait que les véhicules assemblés en Europe voient leur contenu en moteurs et boites baisser en valeur ne peut qu’impacter négativement notre commerce extérieur.

C’est toutefois du côté des véhicules que la situation est la plus problématique. En effet, si la dégradation du solde est en valeur absolue (450 millions contre 1940) et – surtout – en valeur relative bien moindre, le montant du déficit est très important et la situation continue de se dégrader depuis l’apparition du premier déficit en ce domaine en 2008. On constate pour l’instant en ce domaine que les véhicules électriques ou électrifiés loin d’améliorer la situation la dégradent.

Tableau 2 : le commerce extérieur des véhicules automobiles en 2020 et 2021

 le commerce extérieur des véhicules automobiles en 2020 et 2021

Les sommes sont exprimées en milliards d’euros. Nous calculons dans les trois dernières colonne les soldes bilatéraux et leur variation : le chiffre de l’avant dernière colonne exprime (quand il est positif) de combien le déficit s’est creusé et, quand il est négatif, de combien il s’est amélioré. Les 15 pays retenus ici sont ceux avec lesquels la France enregistre les déficits les plus importants. Comme une part importante des exportations ou des importations n’est pas liée à ce "Top 15" nous complétons l’information.

Ce qui est manifeste dans ce tableau du commerce extérieur de véhicules est que les déficits les plus lourds sont liés aux constructeurs français et à leurs stratégies de délocalisation vers l’Espagne, la Turquie, les nouveaux états membres (NEM) et le Maroc. On n’a pas observé de vraie dégradation de la situation de ce point de vue en 2021 car la très légère amélioration de la situation vis-à-vis de l’Espagne et de la Slovaquie parvient presque à compenser l’effet Clio 5. On note toutefois que la combinaison succès de la Sandero et montée en puissance de l’usine Stellantis de Kénitra induisent une très vive croissance du déficit bilatéral vis-à-vis du Maroc.

Pour le reste, il est à noter que le déficit vis-à-vis de l’Allemagne se creuse encore et vient s’ajouter à des déficits en très rapide progression vis-à-vis des Etats-Unis, de la Chine et de la Corée. En dehors de la progression impressionnante des marques Hyundai et Kia en France, ces trois cas posent la question du commerce extérieur français des véhicules électriques et électrifiés. Les données que nous avons pour 2021 sont de ce point de vue très alarmantes.

Tableau 3 : le commerce extérieur français de véhicules électriques en 2020 et 2021

 le commerce extérieur français de véhicules électriques en 2020 et 2021

Pour chaque année, les tableaux 3 et 3bis indiquent le nombre de véhicules exportés et importés et les valeurs unitaires moyennes des véhicules concernés. Les soldes sont fournis en nombre de véhicules et en valeur.

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Tableau 3bis : le commerce extérieur français de véhicules hybrides rechargeables en 2020 et 2021

 le commerce extérieur français de véhicules hybrides rechargeables en 2020 et 2021

Pour chaque année, les tableaux 3 et 3bis indiquent le nombre de véhicules exportés et importés et les valeurs unitaires moyennes des véhicules concernés. Les soldes sont fournis en nombre de véhicules et en valeur.

De fait, il ressort des mêmes statistiques que le déficit "électrique" dépasse en 2021 les 4 milliards d’euros et s’est alourdi de 3,6 milliards depuis 2019 et de 2,5 milliards depuis 2020. Côté Europe, s’agissant du véhicule électrique à batterie (VEB), l’excédent de 2019 qui était de 385 millions d’euros est devenu un déficit presqu’égal. Pour le véhicule hybride rechageable (VHR), le déficit de 370 millions de 2019 est passé à 1,6 milliards en 2021.

S’y ajoutent d’inhabituels déficits vis-à-vis du "reste du monde". En matière de VEB, Tesla génère un déficit vis-à-vis de l’Amérique qui, entre 2020 et 2021, passe de 260 millions d’euros à 870 millions et "expliquerait" à lui seul la dégradation de la balance commerciale française. Entre MG, la Dacia Spring et les ventes de VEB de Hyundai-Kia,  on constate de même, un déficit commercial vis-à-vis de l’Asie, le déficit double : de 315 millions d’euros, il passe à 644.  Pour les VHR, l’idée selon laquelle le VHR permettrait de soutenir la montée en gamme de l’industrie française en Europe est mise à mal par les statistiques : entre 2020 et 2021 le déficit "européen" des VHR passe de 23.000 à 40.000 voitures et de 850 millions d’euros à 1.654 millions : la croissance des parts de marché du VHR en 2021 permettent certes aux ventes des 3008, DS7 ou C5 concernés de croître en France et en Europe mais les importations françaises de VHR croissent de 22.000 véhicules et le bilan est "globalement négatif".

Ainsi, les chiffres du commerce extérieur automobile ne montrent pas pour l’instant que les productions des VEB et VHR en France sont des outils de "reconquête". Le VEB made in France (Zoé, Kangoo, Mokka, DS3) est en 2021 ultra-dominé chez les français comme pour les autres par les VEB importés des autres pays de la vieille Europe d’abord mais aussi des Etats-Unis (Tesla) ou d’Asie (Hyundai-Kia, Dacia Spring, MG).

Côté VHR, ladite domination est encore plus manifeste et plaide pour une rapide extinction à toute forme d’aide à la vente de ces véhicules dont on doute des vertus écologiques et dont on est certain qu’ils tirent la croissance française vers le bas. Ceci signifie que la pente à remonter pour faire de l’électrification une opportunité de relocalisation et/ou de réindustrialisation est si raide qu’elle empêche de trouver dans les statistiques de 2021 quelqu’illustration que ce soit de son bien-fondé.

Ceci ne signifie certainement pas qu’il faille jeter l’éponge ou décider qu’il est absolument nécessaire de se lancer dans un combat de défense du thermique. Ceci indique seulement de quelle détermination et de quelle persévérance, il faudra faire preuve pour inverser des tendances dont les statistiques de 2021 nous montrent encore la puissance et la résilience.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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