Gigafactory Verkor à Dunkerque: Renault prend la tête de la course au patriotisme électrique

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PSA s’est longtemps targué d’avoir été moins délocalisateur que Renault et en a, à certaines périodes, fait un argument pour obtenir que les arbitrages de l’Etat soient rendus dans le sens qui servait le mieux les intérêts de l’entreprise. Pour l’instant, en ajoutant une gigafactory française à celle chinoise, adossée à la fabrication du premier véhicule électrique à batterie de masse européen en France, Renault fait la course en tête.

Renault-Nissan avait initié dès la fin 2020 un mouvement qui semblait donner corps aux propositions du Président Macron qui, le 26 mai, avait déclaré à l’usine Valeo d’Etables qu’il fallait viser à l’horizon 2025 l’objectif du million de voitures propres "made in France".

En laissant entendre dès son arrivée, en septembre, qu’il souhaitait qu’un véhicule électrique abordable soit assemblé en France, Luca de Meo avait envoyé un puissant signal : alors que les achats croissants de véhicules électriques à batterie et de véhicules hybrides rechargeables importés concurrents de la Zoé et des Peugeot ou DS semblaient apporter chaque mois dans les statistiques du commerce extérieur français un démenti aux ambitions de mai 2020, les annonces concernant la Mégane E-Tech puis la R5 puis la Micra sont venues mois après mois renforcer la crédibilité des ambitions françaises. 

De manière plus précise, Renault, en structurant le projet ElectriCity qui déborde largement le seul site de Douai pour fédérer la structuration de l’écosystème complet, suggère que le couplage gigafactories françaises – sites d’assemblage français a un sens et peut par conséquent permettre de faire de l’électrification un outil de relocalisation. Lorsqu’il avait annoncé le projet de gigafactory de Envision le vendredi 25 juin (pour couper l’herbe sous les pieds de Emmanuel Macron qui devait l’annoncer le lundi), Xavier Bertrand, Président de la Région Hauts de France nourrissant encore à l’époque des ambitions présidentielles, avait indiqué que sa Région accorderait à Renault 25 millions d’euros (en plus des 60 à 100 millions de fonds européens) pour la modernisation de ses sites de Douai et Maubeuge. Il avait alors déclaré "J’avais dit que ce projet de modernisation de Renault ne serait financé par la Région que si nous avions la garantie de l’implantation d’une nouvelle usine de batteries."  

Ce n’était probablement pas une grande victoire politique contre Renault-Nissan puisque tout indique que c’était bien ainsi que le tandem Senard-de Meo entendait conduire son projet de renaissance du site de Douai. C’était néanmoins une des premières formulations claires de cette stratégie que nous pouvons résumer ainsi : 
-    Puisque la fabrication des véhicules électriques est - toutes les études l’indiquent - moins consommatrice de main d’œuvre directe (chez les constructeurs) et indirecte (chez leurs partenaires amont) ; 
-    Puisque, bien avant le double mouvement de dé-diésélisation-électrification, la France avait déjà perdu beaucoup d’emplois dans l’automobile en raison des délocalisations ; 
-    Puisque la batterie est un élément clé dans un véhicule électrique à batterie (VEB) à la fois en valeur et en capacité des véhicules à rendre le service qui leur est demandé ; 
-    Puisque ce sont des organes dont les coûts de production sont relativement peu sensibles aux coûts de main d’œuvre alors que les coûts et les caractéristiques de l’importante consommation d’énergie impliquée sont économiquement et stratégiquement essentiels ; 
-    Puisque les constructeurs réclament et obtiennent de très forts soutiens des pouvoirs publics qui leur ont imposé l’électrique pour en favoriser l’achat, équiper le pays en bornes et financer leur R&D et leurs investissements ;
-    Alors, il n’est pas aberrant de considérer qu’un nouveau "deal" peut être passé entre la France et ses constructeurs pour que ce soutien se poursuive en échange d’une relocalisation des assemblages porteuse d’une dynamique de clusterisation de la "filière" VEB.

Même si Stellantis a déjà annoncé que Rennes-La Janais assemblera la future C5 Aircross Electrique, on attend toujours l’expression d’une vraie adhésion de Carlos Tavares à un tel credo. Néanmoins, le fait que ACC existe et ait choisi d’implanter son centre de R&D en Nouvelle Aquitaine et une de ses trois gigafactories à Douvrin suggère que, malgré la difficulté qu’il aura sans doute à renoncer à manier l’arme de la mise en concurrence des pays et des sites, le management de Stellantis pourrait se laisser convaincre. 

De fait, on est aujourd’hui dans une configuration assez particulière puisque ACC est l’acteur qui porte les espoirs de voir émerger dans quelques années des technologies françaises mais son actionnaire Stellantis ne semble pas pour l’heure vouloir renoncer à la doctrine qui a été à l’origine du très puissant mouvement de délocalisation. Cette doctrine qui fut celle retenue par nos deux constructeurs pendant des années -et jusqu’en 2020 où l’on a vu partir l’assemblage de la 208, de la 2008 et de la Clio- veut que les petits véhicules, ceux qu’achètent les français, ne puissent pas être assemblés dans des conditions économiques satisfaisantes dans un pays à hauts salaires comme le nôtre.

Symétriquement, en décidant d’assembler la R5 à Douai et de l’équiper de batteries Envision également produites à Douai, Renault brise cette doctrine et réaffirme ce nouveau credo en obtenant de Nissan dans le cadre du schéma "leader-follower" l’assemblage à Douai également de la future Micra électrique. Chez Stellantis jusqu’à ce jour, les DS3 électrique et Opel Mokka sont certes deux véhicules du segment B assemblés à Poissy mais l’assemblage des véhicules porteurs de volumes importants comme les Corsa, C3 ou 208 ne semblent pas en voie de rapatriement.

Ainsi, Stellantis a, avec Total-Saft, conçu et fait financer un "Airbus de la Batterie" (PIIEC càd Projet Important d'Intérêt Européen Commun, en anglais IPCEI pour Important Project of Common European Interest) qui mène sa propre R&D et prépare par exemple les futures générations de batterie. En théorie franco-allemand puisqu’il implique Opel et bénéficie ainsi des subsides de l’Etat allemand, le projet est en fait très franco-français. Il correspond clairement comme tous ceux qui sont issus de l’alliance européenne des batteries (EBA) à une volonté politique et industrielle de ne pas voir perdurer l’obligation pour les constructeurs de nouer des partenariats avec les grands mondiaux qui sont japonais, coréens et chinois pour produire et vendre des VEB.

C’est évidemment ce qui manquait à Renault qui a fait mouvement dans le bon sens en matière d’assemblage mais qui, à l’inverse, a fait affaire avec Envision pour sa gigafactory et annonçait fin janvier en présentant la stratégie de l’Alliance à l’horizon 2030 que le développement des nouvelles générations de batteries serait du ressort de la R&D de Yokohama.

En recyclant au profit de la gigafactory Verkor des travaux de prospective faits pour l’implantation de l’usine de Envision qui, il y a un an encore, plaçaient Dunkerque en tête, Renault dissipe cette ombre au tableau presqu’idyllique que Luca de Meo a dessiné avec la Région Hauts de France, l’Etat français et la majorité des organisations syndicales : il s’agit certes de batteries et de cellules Lithium-Ion et non de "solid-state" mais adossée à une R&D grenobloise et à de solides partenariats largement français.

Verkor et son implantation à Dunkerque envoient un signal clair : l’ElectriCity de Renault coche presque toutes les cases et il faudra à Stellantis annoncer un peu plus que l’assemblage d’un C5 électrique à Rennes pour revenir dans la course patriotique.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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