L'économie politique des normes d'émission : La politique, les affaires et le développement des règlements sur les émissions des véhicules en Suède et en Europe (1960-1980)

Type de publication:

Compte Rendu - Report

Source:

Compte rendu de la journée du Gerpisa, Virtual (2021)

Notes:

Mattias Näsman, Umeå University Umeå University

Texte complet:

En s'appuyant sur son travail de doctorat sur l'élaboration des normes d'émission en Suède, et en inscrivant le cas analysé dans le contexte européen, Näsman nous fournit des éléments précieux qui peuvent enrichir le débat plus large sur les réglementations environnementales, sur le Green Deal actuel et sur une transition juste dans l'industrie automobile.

Il retrace la trajectoire historique qui a conduit la Suède des premières discussions sérieuses sur les normes environnementales dans les années 1960 à l'approbation des réglementations européennes sur les émissions basées sur l'utilisation de convertisseurs catalytiques à trois voies dans les années 1980. À travers son cas, Näsman met en lumière plusieurs questions cruciales. Premièrement, il met en lumière l'environnement politico-économique susceptible d'affecter la conception et la mise en œuvre de nouvelles réglementations - notamment les institutions politiques, les entreprises et les autorités techniques. Deuxièmement, il se penche sur la relation entre les forces institutionnelles nationales et européennes, et sur la façon dont cela peut faciliter ou entraver l'avancement de réglementations politiques progressistes. Troisièmement, il montre comment l'élaboration de normes d'émission peut se heurter à des obstacles techniques, comme la disponibilité réelle de l'infrastructure matérielle (par exemple, l'infrastructure des carburants).

Afin de révéler certains des aspects de l'économie politique qui affectent la formulation des réglementations environnementales, Näsman aborde des questions clés liées à la gouvernance des émissions des véhicules, telles que le rôle du commerce et de l'intégration économique (CEE), le pouvoir de l'industrie automobile internationale et la fonction des experts techniques. À cette fin, son analyse suit trois groupes d'acteurs - les organisations commerciales, les gouvernements et les experts techno-scientifiques - et leur position dans le débat sur les solutions technologiques aux problèmes environnementaux.

Dans sa reconstitution historique, il décrit comment, dans le cadre d'un retard global dans l'établissement des normes européennes par rapport aux États-Unis, la France et l'Allemagne de l'Ouest ont été les premiers pays à discuter et à faire des recherches sur les effets sanitaires et environnementaux des polluants atmosphériques provenant des émissions des véhicules. La Suède a été l'un des pionniers en créant un véritable groupe d'experts sur les émissions de gaz d'échappement dès 1965, avec un mandat clair pour discuter des normes et tester les nouvelles technologies. Le laboratoire suédois était financé par l'État et indépendant de l'industrie. À la fin des années 1960 (WP29), les premiers désaccords importants entre les pays européens sont apparus au grand jour, la Suède proposant des limites d'émissions uniformes, la France avançant un système basé sur le poids des véhicules et l'Allemagne proposant un système de limites d'émissions dépendant de la consommation de carburant. Finalement, alors que la France et l'Allemagne de l'Ouest ont accepté un compromis, la Suède a adopté son propre système de réglementation. Le règlement européen n° 15 a ensuite été adopté dans les années 1970. La même année, les États-Unis ont adopté la loi sur la qualité de l'air (Clean Air Act, CAA), qui a repoussé encore plus loin la frontière technologique et a eu un impact sur l'industrie européenne et le débat politique. L'OICA (alors BPICA) a plaidé pour une harmonisation. Avant d'autres développements européens, la Suède a adopté les normes américaines en 1972.

Après les chocs économiques de 1973 et 1979, la pression pour réduire les émissions, augmenter la sécurité et améliorer l'économie de carburant a augmenté. L'industrie suédoise s'est fortement mobilisée contre l'unilatéralisme suédois. En 1979, le WP29 a commencé à évaluer les réductions d'émissions par rapport aux pénalités de consommation de carburant, ce qui a provoqué des tensions accrues entre les pays progressistes réclamant des normes plus strictes (ex. Suède, Suisse, Norvège) et les "retardataires". La Suède et la Suisse ont entamé des négociations bilatérales sur des normes plus strictes en 1982. Au milieu des années 1980, le Royaume-Uni s'oriente également de manière significative vers une interdiction du plomb, à laquelle il s'était auparavant opposé en raison de l'absence de preuves suffisantes de ses effets nocifs. L'année 1984 a vu la formation du groupe de Stockholm, dont la Suède a pris la tête, poussant fortement à l'adoption de catalyseurs et à une coordination internationale autour de normes d'émission plus strictes.

Globalement, la Suède a joué un rôle important en montrant à l'Europe qu'il était possible d'introduire des normes plus strictes et de réduire radicalement les émissions, malgré les critiques et les oppositions de la CEE et du marché mondial. Toutefois, ce cas montre également comment les efforts nationaux visant à établir des mesures de protection de l'environnement ont été fortement conditionnés par le discours commercial international. Dans le cas de la Suède, selon Näsman, l'expertise menée par l'État a agi comme un contre-pouvoir face au pouvoir des entreprises, limitant leur interférence dans le processus d'établissement des normes. Au moins au cours de la période analysée, les principaux obstacles à l'avancement de normes d'émission plus strictes et à l'adoption de catalyseurs provenaient en fait de raisons structurelles différentes, telles que l'infrastructure de carburant existante et les coûts associés, plutôt que du pouvoir des entreprises.

Le travail de Näsman, selon les termes de Klebaner, révèle de manière importante les liens entre les différentes réglementations nationales, mais aussi le rôle crucial que les voies nationales peuvent avoir dans la conduite du processus d'élaboration des normes. Il jette également un éclairage intéressant sur un large éventail de facteurs politiques et économiques qui influent sur la formulation des normes et l'adoption de nouvelles technologies, notamment les considérations relatives à l'élasticité des prix et la dynamique du commerce international. À cet égard, les cas nationaux s'intègrent dans un "puzzle plus vaste", qui détermine fortement l'orientation du processus politique. Dans l'ensemble, le processus de fixation des normes montre que les réglementations ne sont pas toujours le choix le plus rationnel, mais le résultat de facteurs d'économie politique combinés à l'adoption de la "meilleure technologie disponible".

En outre, la présentation a déclenché une série de questions importantes, telles que :

- L'histoire de l'entreprise et le modèle commercial de Volvo dans l'introduction de nouvelles technologies et la définition de normes.
- le rôle joué par l'Allemagne de l'Ouest dans l'harmonisation des réglementations européennes
- le débat actuel sur les émissions de CO2, au niveau européen
- La discussion sur les aspects techniques du calcul de la consommation de carburant et les types de mesures d'émissions qui affectent la conception des réglementations
- Le débat historique sur une institution mondiale où les normes pourraient être convenues entre les États (ce qui est devenu la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies, CEE-ONU) (S. Ramirez).
- L'importance d'étudier l'histoire de la technologie et l'histoire des normes (S. Ramirez)
- Le rôle des experts dans le processus d'établissement de la réglementation, et la manière dont il a évolué au fil du temps. La différence entre le secteur public et le secteur privé agissant derrière les experts, et comment cela affecte le processus politique, en particulier dans le cas européen.
- L'idée de controverses étatiques opposant une industrie homogène à une industrie fragmentée en champions nationaux, en accord avec les Etats (opposition historique) (T. Pardi)
- La présence de coalitions industrielles, comme dans le cas de la collaboration entre la Suède et l'Allemagne pour faire avancer les normes et la frontière technologique (T. Pardi).
- La contradiction fondamentale entre les polluants atmosphériques et la consommation (dans laquelle le Diesel est un compromis), et le débat qui l'entoure. Une telle contradiction réapparaît aujourd'hui, dans le cas de la voiture électrique (T. Pardi)
- Tendances et besoins réglementaires différents en Europe et aux Etats-Unis
- Réflexions et conclusions générales sur l'équilibre des pouvoirs entre l'industrie et l'État : peut-on dire que cela dépend exclusivement de la force de l'État, cela dépend-il aussi de la nature des normes en discussion (environnement, travail, etc.) qui affecte le degré de pouvoir de lobbying exercé par l'industrie, ou peut-être aussi de la propriété de l'industrie (locale/étrangère) par rapport à l'État ? (L. Monaco)
- Nécessité de mener davantage d'études sur l'impact du processus d'établissement des normes européennes/occidentales sur les pays extra-européens/en développement - cela n'affecte pas seulement le type de production attribué aux nœuds de fabrication en dehors des pays industriels centraux, mais aussi des phénomènes tels que le dumping de voitures usagées, souvent très polluantes, vers des pays qui adoptent les normes plus tard (ex. afflux de voitures usagées et polluantes en Afrique) (L. Monaco)
- L'impact du développement de l'industrie automobile japonaise, notamment en termes d'adoption de technologies, sur le processus de normalisation européen (H. Bungsche).
- La notion de "pouvoir technologique" et le cas des Etats corporatistes (M. Näsman)

      

 

  
GIS Gerpisa / gerpisa.org
4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"