Neutralité technologique et choix politiques: quelle place souhaitons-nous réserver à l’hydrogène ?

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Alors que les politiques sont volontiers accusés d’outrepasser leur droit légitime à guider nos choix dans la transition énergétique, on peut défendre qu’il est urgent que, démocratiquement, nous fassions des choix. Pour guider ces choix, l’Iddri a produit un travail sur l’hydrogène qui montre précisément que l’on ne souffre pas d’une hyper-politisation de ces questions mais d’une sous-politisation : il y a des arbitrages à rendre en France comme en Europe en ces matières et il n’y a aucune raison que ceux-ci soient rendus hors de tout processus démocratique.

Avec le "quoiqu’il en coûte" et le "quantitative easing", on a pu avoir le sentiment que tout était simultanément possible. Ainsi, face à "l’urgence climatique", tout ce qui pouvait apparaître comme susceptible, à plus ou moins long terme, d’assurer l’émergence de solutions "neutres en carbone" méritait d’être financé et promu. De surcroit, dans un contexte de très fortes incertitudes sur l’activité, la demande et les voies technologiques, les Etats, désireux de relancer l’activité, ont paru souvent, depuis deux ans, courir après les projets à financer plutôt que crouler sous l’abondance de ceux-ci.

Dans ce contexte peu ordinaire, les politiques publiques de financement de grands projets n’ont pas eu réellement d’arbitrages à rendre : elles n’ont pas eu à donner raison à certains et tort à d’autres. Si, - comme on nous l’enseignait à l’Université autrefois en citant Pierre Mendès-France - "gouverner c’est choisir",  alors on pourrait prétendre que ni aux niveaux nationaux ni au niveau européen on n’a eu réellement besoin ces dernières années de gouverner l’évolution de nos systèmes énergétiques et de transport. 

On peut sans doute expliquer ainsi la très curieuse résilience du discours sur la "neutralité technologique" des voies à privilégier en matière de décarbonation de nos mobilités automobiles et de celles des marchandises. Ici, la peur de se tromper domine encore la crainte de disséminer en vain les énergies et les fonds publics. Il en résulte - comme les déclarations de Carlos Tavares de la semaine passée le montrent- que même lorsque des choix semblent avoir été collectivement faits comme c’est le cas pour celui du VEB (véhicule électrique à batterie) en Europe et en France, il est toujours possible -même quand on semblait les avoir acceptés- d’en réinterroger la pertinence. 

C’est le cas du côté des acteurs privés qui ne savent pas s'ils vont réussir dans le cadre qu’on leur a fixé et qui, à titre préventif en quelque sorte, en interrogent le bien-fondé. Ils le font d’autant plus volontiers que, face à eux, la puissance publique semble comme effrayée par l’audace de ses choix et prête à reculer. Des décennies de libéralisme et de transfert de son expertise vers les entreprises et les "think tanks" laissent les politiques et les administrations démunis lorsqu’il s’agit de définir, de conduire et de défendre des politiques industrielles. C’est déjà vrai aux niveaux nationaux. C’est plus vrai encore à Bruxelles où la notion de politique industrielle n’a pour l’instant pas eu droit de cité et où la règle de l’unanimité dans une Europe des 27 rend, de toute façon, la conception mendésienne du gouvernement improbable.

C’est tout le mérite du rapport publié mercredi par l’Iddri que de suggérer que cette neutralité n’a guère de sens : techniquement comme politiquement, il y a des choix à faire en matière énergétique comme en termes d’infrastructures routières ou, pour les constructeurs de VP, de VUL, de VI ou de cars et bus, en ce qui concerne les GMP. Ines Bouacida et Nicolas Berghmans, auteurs du rapport, le disent fort bien : selon les secteurs consommateurs d’hydrogène dont on veut privilégier les usages, les volumes à produire (ou à importer), le dimensionnement des systèmes de distribution et les technologies à développer ne sont pas les mêmes. Il faut donc choisir et gouverner cette mutation et ne pas prétendre être neutre dans des domaines où les choix faits nous engagent pour des dizaines d’années et où, par conséquent, l’idée de planification (ou de "programmation pluri-annuelle" si on veut apparaître plus "bayrouiste" que marxiste-léniniste) a un sens.

Stellantis, Volvo Trucks, Iveco Bus, Vinci, RTE, Total, Airbus, la sidérurgie : tous ces acteurs ont besoin, dans leurs secteurs respectifs, que des choix publics soient faits pour former des stratégies. Personne ne peut courir tous les lièvres à la fois et si personne ne peut savoir avec certitude en 2022 si les voies qui seront choisies seront les bonnes et/ou si celles auxquelles on renoncera ne se seraient pas finalement révélées supérieures, ce qui est certain est qu’il faut arrêter des choix et s’y tenir. "Seules les technologies choisies sont améliorées et celles qui ne le sont pas restent en l’état voire disparaissent" nous enseigne la théorie économique du changement technique (1).

Les auteurs du rapport expriment la même idée en indiquant que dans les matières qui intéressent les choix à faire dans nos politiques de l’hydrogène, existent de très forts phénomènes de "dépendance du sentier". Ceci signifie que l’on accumule des savoirs et compétences dans les domaines que l’on retient comme pertinents et qu’il convient de se demander aujourd’hui lesquels on privilégie et ceux que l’on abandonne. Après d’autres, ils nous proposent de retenir d’abord les domaines où l’hydrogène est indispensable et est pour l’instant très "gris". Ils ajoutent à la liste des domaines où les voies de décarbonation hors hydrogène vert sont improbables (aviation par exemple) et suggèrent qu’on pourrait s’en tenir là.

Par leur travail et la clarté des propositions faites, ils n’entendent pas promouvoir un gouvernement des experts mais, conformément au projet de l’Iddri, nourrir le débat et éclairer nos choix : "A la fois institut de recherche et plateforme de dialogue, l’Iddri crée les conditions d’un diagnostic et d’une expertise partagés entre parties prenantes"lit-on sur leur site. 

Ces systèmes et leurs mutations doivent être gouvernés. Le marché et/ou les lobbys ne peuvent pas faire le job. Alors, il faut documenter ces choix et les faire, le plus démocratiquement possible. Soit on prétend qu’il y a urgence et alors il faut se dépêcher d’arrêter d’être neutres. Soit on privilégie la neutralité et la "pluralité des solutions" et alors on se laisse balloter par le vent et l’immobilisme d’acteurs dont la relation avec l’intérêt général est très incertaine : informer, débattre et ne pas laisser les controverses aux experts, c’est le minimum démocratique syndical qui s’impose.

24/02/2022

(1) Cohendet P. et Gaffard J.L. (1990), « Innovation et entreprises », dans Greffe X., Mairesse J. et Reiffers J.L. Ed., Encyclopédie économique, Economica, Paris, pp.935-977. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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