Enquête mobilité des personnes: le besoin de mobilité croissant importe plus que la part modale de l’automobile

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La très lourde enquête nationale sur l’évolution des comportements de mobilité des Français que notre pays n’est capable de se payer que tous les 10 ans vient de paraître. Les clarifications qu’elle permet d’opérer relèvent des chiffres et des arguments scientifiques. Toutefois, entre urgence climatique et gilets jaunes, elles n‘épuisent pas le débat qui in fine reste fondamentalement politique.

Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité, qualité de l'air à l’Ademe tient un très pertinent blog sur les questions de mobilité hébergé par Alternatives Economiques. Il  a signalé à notre attention le fait que le ministère de la Transition écologique venait de publier les résultats complets de l’"Enquête mobilité des personnes" de 2019. 
Il s’agit de la très lourde et coûteuse enquête nationale réalisée environ tous les 10 ans et qui permet de mesurer la mobilité des Français et de la comparer au cours du temps. La dernière édition datait de 2008 et, même si l’on dispose d’autres sources pour saisir comment ces comportements évoluent, le landerneau des spécialistes de ces questions attendaient avec impatience cette publication  et avait dû jusqu’ici se contenter d’éléments très partiels

Comme celle de 2008 et en utilisant une même méthodologie qui permet de comparer les chiffres, l’enquête appelée "mobilité des personnes" et non plus "transport et déplacements" apporte notamment des éclairages sur quatre points principaux :  
• le parc de véhicules à disposition des ménages (et l’utilisation qui en est faite) ;
• les abonnements pour les services de transports collectifs, d’autoroutes; d’autopartages et de vélos en libre-service ; 
• la mobilité « locale » de tous les jours des français ;
• leur mobilité à longue distance (qui les conduit à plus de 80 km de leur domicile).

M. Chassignet propose sur son blog sa propre synthèse des résultats en s’intéressant successivement à l’équipement des ménages, à leur mobilité locale et à leurs « voyages ». Il en a fait un post sur LinkedIn et un débat avec un autre expertJ. Coldefy en est né. 

Le premier fait que retient M. Chassignet est que, entre les deux enquêtes, le nombre de véhicules par ménage a cru pour toutes les catégories de Français sauf les 10% les plus riches, qui étaient déjà très équipés (plus de 1,5 voiture par ménage). Les inégalités restent très fortes en la matière puisque les ménages du premier décile ont 0,69 véhicule et ceux du neuvième 1,55 et que cette inégalité se double de celle associée aux lieux d’habitation :  quand les ménages résident dans des communes « hors attraction des villes » (monde rural), ils ont 1,55 voiture, à Paris 0,91 et dans les "aires de 700.000 habitants ou plus hors Paris", 1,21 ; dans les aires d’attraction des villes les ménages des "communes-centres" ont 0,91 voiture et ceux des communes des couronnes 1,53. 
Ainsi, même si la "part modale" de l’automobile baisse de quelques points (de 64,8% en 2008 à 62,8% en 2019), l’équipement se poursuit et le nombre de km/véhicule progresse avec lui. 

Bien évidemment, puisque c’est le parc roulant qui émet et qui génère la congestion, ceci signifie que, sur les 10 ans qui viennent de s’écouler, les externalités liées à l’automobile n’ont pas été réduites mais accrues puisque les légers progrès que l’on a pu obtenir en termes de parts modales au prix de très grands efforts n’ont permis que de les limiter à la marge. 
En raisonnant en ces termes, ceci signifie aussi que l’on est d’autant plus pollueur que l’on est riche d’abord parce que l’on a plus de voitures et ensuite parce que les distances parcourues par trajet croissent avec les revenus : les 10% les plus pauvres effectuent par déplacement 5,4 km et les plus riches 10 km. 
Comme la part modale de la voiture est, elle aussi, croissante avec le revenu, les ménages modestes sont écologiquement plus vertueux que les plus riches. 
De fait, s’il y a dans les villes centres une surreprésentation des plus riches et des CSP +, il y a aussi le plus souvent une surreprésentation des plus modestes car il y a des parcs HLM plus importants et que c’est la partie la plus fragile des classes populaires qui reste en ville après 30 ans. 
De la même manière, aller habiter loin des villes-centres pour avoir un peu d’espace est un choix que font les ménages avec enfants des catégories favorisées comme des classes moyennes. La péri-urbanisation est au fond un comportement assez général : en filant une métaphore agricole, on dit des villes-centres qu’elles sont des territoires de naissage mais pas d’élevage au sens où on y réside jusqu’à ce que naissent les enfants pour les quitter lorsqu’ils sont là.

Jean Coldefy souligne à ce sujet que : "L'essentiel des km est fait par les classes moyennes, c'est surtout cela qu'il faut adresser." Il fournit des répartitions des déplacements en termes de "voyageurs km" : plutôt que de raisonner en nombre de déplacements, multiplier le nombre de personnes qui se déplacent par le nombre de kilomètres parcourus ("voyageurs km") permet de cerner l'impact sur les émissions. En raisonnant en ces termes, Coldefy indique que les trois déciles 5, 6 et 7 (correspondant aux déciles médians) représentent 37% des voyageurs km. Il montre aussi que les déplacements "périrurbain<->périurbain" ou "1ère couronne et communes centres <-> périurbain" représentent 40% du même montant total des "voyageurs km.

La comparaison entre le premier décile et le 10ème est trompeuse : le "problème" de l’automobile et des politiques publiques de mobilité concernent essentiellement le choix de la périurbanisation qui est largement dominant et concerne une très large majorité des ménages avec enfants. Les plus pauvres n'ont pas les moyens de se périurbaniser et les plus riches peuvent éviter ce choix résidentiel. Pour les classes moyennes inférieures et supérieurs, aller élever ses enfants là où ils pourront respirer est un choix ultra-dominant. Il correspond de fait à des périurbanisations qui ne sont envisageables qu’avec des taux de motorisation et multi-motorisation très élevés et qui croissent.

De ce point de vue d’ailleurs, Chassignet et Coldefy sont d’accord car c’est une évidence statistique. 

Le premier parle d’une amélioration en trompe l’œil et écrit : "Les parts modales pour les déplacements locaux s'améliorent mais là n'est pas l'essentiel. Les distances parcourues en semaine pour la mobilité locale ont augmenté de 12% entre 2008 et 2019 si bien que les kilomètres effectués en voitures ont quant à eux augmenté de 9% (plus vite que la population qui a augmenté de 4,5%)."
Il ajoute : "Sur les déplacements de longue distance, on se déplace à la fois plus loin (+34% de km parcourus entre 2008 et 2019) et en utilisant de plus en plus les modes de transport les plus carbonés : l’avion représente désormais 43% des km parcourus pour les trajets de longue distance contre 30% en 2008."

Coldefy souligne lui que "75% des km sont le fait de trajets de plus de 10 km et 89% de plus de 5 km". 
Il ajoute : 
"D'un point de vue climatique et pour les personnes (budget et temps) ce n'est pas le nombre de trajets qui comptent mais les kilomètres. Les parts modales en nombre de déplacements sont utiles pour l'occupation de l'espace public en ville mais elles ont le grand défaut de mettre au même niveau un déplacement de 300m pour acheter son pain et celui de 30 km pour aller travailler. Les parts modales en km sont celles qui comptent pour les émissions de GES."

Ainsi, l’examen circonstancié de l’enquête tend à relativiser l’importance des parts modales et à insister sur l’importance de la croissance des besoins de mobilité. Pour les ménages qui ont des enfants, qui ont deux salaires à mobiliser et pour peu qu’ils aient un ou deux CDI avec des progressions de carrière ou de pouvoir d’achat, le périurbain a toutes les chances de demeurer durablement préféré et de faire progresser la multi-motorisation et le nombre de voyageurs km. 
Pour les voyages de même, le modèle des plus riches qui permet d’en faire plutôt 5 par an que 2 sera de même préférable et désigner les plus contraints comme porteurs d’un modèle plus frugal qui serait in fine préférable ne saurait être une réponse. Comme l’indique encore Coldefy, la recherche en géographie, en aménagement ou en sociologie de ces dernières années ne permet plus d’accréditer l’idée que les espaces périurbains seraient (à l’exception des "banlieues chics" ou de modèles du type "vallée de Chevreuse") des espaces de relégation où prospèreraient gilets jaunes et électeurs du FN. 

Dès lors considérer que pour des raisons climatiques et pour éviter la poursuite du mouvement d’artificialisation des sols, il faudrait casser le mouvement et promouvoir le modèle de la "ville compacte" est aussi techniquement défendable que politiquement insoutenable. 
La question automobile aujourd’hui se pose d’abord en ces termes. 
Les ZFE, par exemple, devront être gérées avec ces analyses en tête : pour être à même d’aller élever ses enfants dans des conditions que les classes moyennes jugent préférables, elles ont fait des choix résidentiels qui sont solidaires d’une dépendance forte à l’automobile. La possibilité de s’équiper en véhicules de plus en plus anciens conservés plus longtemps a rendue gérable leur situation en abaissant continument le coût de l’automobile. 
Revenir sur cet acquis de fait pour des raisons climatiques risque de se révéler bien difficile si des alternatives désirables ne peuvent être dessinées. 
Pour l’instant les mobilités du quotidien comme les autres sont plutôt ce que l’on appelle en économie des "biens supérieurs" : lorsque les revenus croissent – historiquement ou entre catégories de ménages -, les consommations correspondantes croissent plus que proportionnellement … 

On peut souhaiter qu’il en aille autrement mais ne pas l’obtenir : on rêve alors que les ménages aiment tant la planète et cessent d'occuper l'espace comme ils le font. On peut accepter qu’il en soit ainsi, laisser les ménages "s'étaler" et tenter de gérer au mieux les effets induits

17/01/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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