Les grandes manœuvres dans le leasing et la LLD posent autant de problèmes qu’elles en résolvent

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Après les réorganisations opérées par Stellantis suite à la fusion dans l’organisation des activités de leasing et de financement concernant ses 14 marques sur les différents pays, c’est l’acquisition de LeasePlan par ALD qui a fait les titres début 2022. Au-delà du désir de tous les grands opérateurs de s’installer à la table très attrayante du leasing automobile, la question de savoir comment gérer ce dossier et quels réels avantages la taille représente en la matière reste posée.

Les négociations en cours depuis l’automne entre la Société Générale, sa filiale ALD et le leaser hollandais LeasePlan ont abouti la semaine passée et la fusion des deux opérateurs a été annoncée : ALD acquerra 100% du capital de LeasePlan pour un montant total de 4,9 milliards d’euros, payé en numéraire et en titres.
L’opération sera bouclée fin 2022 et l’objectif est que le nouvel ensemble baptisé "NewALD" soit totalement opérationnel en 2025. Bien évidemment, les communiqués tentent de nous convaincre que la réunion en une entité unique de deux opérateurs qui géraient l’un un parc de 1,8 million de véhicules légers et l’autre un parc de 1,7 million sera créatrice de valeur. Outre les synergies et économies traditionnellement annoncées sur les achats ou le back office, le credo est que la complémentarité des expertises et territoires sur lesquels opèrent les deux acteurs leur donnera les armes pour "accélérer la transformation digitale du secteur automobile, accompagner l’évolution des besoins des clients de la propriété du véhicule vers son usage, sur tous les segments : B2B, B2C et B2E, et accélérer la transition énergétique des entreprises vers des solutions de mobilité à faible émission et durables".

La conviction des banquiers et, singulièrement, de Frédéric Oudéa, patron de la Société Générale, semble être ici qu’il ne faut plus se contenter, dans un monde de taux d’intérêt très bas, de "distribuer des crédits" par différents canaux et pour différents clients et qu’il convient désormais "d'être capable de penser de manière un peu disruptive aux nouvelles façons d'exercer leur métier". Il ajoute : "Pourquoi ne pas explorer de nouveaux métiers au prétexte que nous sommes une banque ?" ll présente ALD et son acquisition de LeasePlan comme emblématique de cette vision stratégique qui fera de la nouvelle entité le "premier acteur des solutions de mobilité".

La presse économique souscrit très volontiers à cette vision et retient comme allant de soi l’idée selon laquelle on est déjà passé de la propriété à l’usage et s’apprête aujourd’hui à passer à des formules d’abonnements incluant différentes prestations délivrées par les mêmes opérateurs. L’électrification accentuerait le phénomène et confèrerait aux offreurs de solutions de mobilité une capacité à créer et capter une valeur en croissance très rapide et durable.

C’est aller un peu vite en besogne. Le passage du crédit classique à des formules du type LOA est d’abord vécu comme une nouvelle manière de financer l’achat de "son" véhicule : ce n’est pas parce que la carte grise mentionne le loueur et pas seulement l’utilisateur que le véhicule est vécu et géré de manière différente. Les taux d’intérêt très bas, des valeurs résiduelles hautes et l’intérêt pour les clients à se défausser du risque sur lesdites valeurs résiduelles (des véhicules Diesel comme des véhicules électriques) sur le financeur ont donné (et continuent de donner) des ailes à la LLD et la LOA. Est-ce pour autant que l’on a cessé d’acheter des voitures pour ne plus rechercher à acquérir qu’un service de mobilité multi-modal forfaité et décarboné. On peut le souhaiter ou imaginer que ce soit un jour le cas. On ne peut pas aujourd’hui le constater : en entreprise, on sait que toutes les formes de "mutualisation" des flottes de véhicules de service ou de fonction posent de sérieux problème de gestion "B2E" (pour "business to employees") ; quant aux ménages, ils continuent pour la très large majorité d’entre eux à penser propriété de leurs véhicules.

De la même manière, pour les constructeurs comme pour les loueurs, la "transformation digitale" du commerce et des services automobiles et la capacité qu’elle donnerait de s’affranchir des réseaux traditionnels et de leurs capacités à vendre des véhicules et/ou des "solutions de mobilité" sont probablement assez largement surestimées. Concernant en particulier la capacité des grandes banques à devenir des interlocuteurs privilégiés des ménages désireux de s’équiper en VN ou VO via une formule de type LOA, l’existence de sites développés par les Arval, Cetelem, ALD ou LeasePlan ne couvre qu’une toute petite partie de la gamme des comportements et besoins au moment de l’achat et ne permet généralement pas de couvrir par un service de proximité de qualité les besoins associés à l’usage (entretien ou réparation) des véhicules.

La foi dans le "tout numérique" pour "disrupter" les manières traditionnelles de gérer la question automobile a très probablement un caractère illusoire pour longtemps encore (voire pour toujours). Dès lors que cela oblige à s’associer avec des distributeurs et à partager la valeur avec eux, ceci limite les avantages qu’il peut y avoir à constituer de très grands groupes qui déploient à l’intention de toutes les clientèles les mêmes offres disponibles sur des plateformes centrales. En d’autres termes, les économies d’échelles escomptées sont probablement assez largement surestimées.

De fait, parallèlement à cette méga-opération qui, après celles que Stellantis a entrepris avec le Crédit Agricole, BNP Paribas ou Santander, on notera que, et le Crédit Agricole et BNP ont en quelque sorte avoué ne pas pouvoir gérer le BtoC avec leurs outils et leurs agences seuls (qu’ils suppriment d’ailleurs à tour de bras). BNP Paribas/Arval avait annoncé en octobre que, à partir de février 2022, Emil Frey commercialisera, sous la marque Autosphere Lease, les offres de location longue durée et de location moyenne durée d’Arval. Hervé Miralles avait alors défendu ce partenariat en déclarant : "A l’heure où les clients recherchent des offres à forte valeur ajoutée mêlant conseils, proximité et innovation, Autosphere Lease saura répondre à leurs attentes."

De manière un peu homologue, le Crédit Agricole, qui compte bien (en partenariat avec Stellantis en particulier) refaire son retard sur la Société Générale et BNP Paribas dans le domaine du leasing automobile, a également indiqué peu avant Noël qu’il prenait des participations dans la nouvelle holding Cosmobilis autour de laquelle le groupe BymyCar réorganise ses activités.

Ces mouvements indiquent que les changements en cours ne peuvent être résumés par des poncifs du type digitalisation, électrification ou passage de la propriété à l’usage. Les réalités sont plus complexes et exigent le maintien et le renouvellement d’un écosystème heureusement plus complexe que celui décrit par les communiqués de presse des grandes entreprises qui fusionnent ou signent des partenariats.

10/01/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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