Véhicule hybride rechargeable: un soutien problématique y compris du point de vue des intérêts industriels français

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Les attaques contre le véhicule hybride rechargeable conduites par les ONG le sont, avec d’assez solides arguments, pour des raisons qui relèvent principalement de la politique environnementale. Le dossier mérite aussi, en France en particulier, un examen en termes industriels et stratégiques. De ce point de vue, malgré les succès en ce domaine de Stellantis et de ses 4 modèles hybride rechargeable assemblés en France, il ressort qu’il est peu opportun de persister dans une politique pro- véhicule hybride rechargeable qui booste surtout les ventes allemandes et suédoises.

En Europe, les politiques publiques en matière de réduction des émissions sont principalement des politiques restrictives ou d’incitation et marginalement des politiques industrielles ou de R&D. Pourtant, comme le soulignait le rapport de France Stratégie de mai 2018 sur Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions, ce sont les pays qui ont de vrais projets industriels et stratégiques en matière de véhicules électriques ou électrifiés qui mènent la danse. 

De ce point de vue, soulignait déjà le rapport : 
i)    l’opposition Chine vs Etats-Unis est emblématique en ce qu’elle met la nation sans politique industrielle et position très défensive par rapport à celle qui en a une ;
ii)    l’UE met surtout en avant la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et, en son sein, à l’époque, seul le Royaume Uni semblait avoir un projet industriel passant par le renforcement de la supply chain et le soutien à la R&D et à la formation.

Trois ans et demi plus tard, en Europe, les choses ont évolué parce que :
i)    les véhicules électriques et électrifiés (VEB et VHR) représentent déjà dans un pays comme le nôtre presque autant que le Diesel (17,9% des immatriculations de VP contre 21,1% en 2021)  ;
ii)    les perspectives qui d’année en année (voire de mois en mois) se précisent sont toujours plus défavorables aux technologies anciennes et toujours plus favorables au VEB ;
iii)    l’effroi suscité par les perspectives industrielles, sociales et stratégiques associées en l’état actuel des choses à l’électrification massive des catalogues et des immatriculations a fini par légitimer les politiques industrielles comme l’indique la montée en puissance des fameux PIIEC (pour projets importants d'intérêt européen commun) qui permettent au fond de passer outre le régime "normal" de prohibition des aides d’état .

Comme on l’a bien compris à travers le mythique "Airbus de la batterie", il n’a pas été possible de construire un projet européen commun et, sous le régime des PIIEC, on doit accepter que se structurent plusieurs projets qui sont peu ou prou nationaux ou bi-nationaux mais en aucun cas supra-nationaux. Pour dire les choses rapidement, de la même manière que l’on s’est escrimé en vain à faire monter, en France, Renault-Nissan dans l’Airbus que commençait à construire Total et Stellantis appelé ACC (Automotive Cells Company), on a en Europe caressé l’idée d’un projet européen pour mieux la rejeter tant il était évident qu’aucun accord ne serait trouvé : le suédois Northvolt s’est associé avec VW et BMW dans un PIIEC ; Daimler a fait le choix de l’autre PIIEC batterie, ACC. 
Tout indique donc qu’il est non seulement impossible de mettre les industriels d’accord au plan européen mais que, même au niveau national, en Allemagne pas plus qu’en France, parvenir à faire en sorte que, pour contrer la menace d’une domination par l’Asie, tous les acteurs se regroupent apparaît aujourd’hui comme une "fausse bonne idée".

Malgré tout, pour des raisons qui tiennent aux spécificités des marchés, des dispositifs industriels, des fiscalités, des politiques énergétiques ou des systèmes administratifs, les cadres nationaux demeurent beaucoup plus susceptibles de permettre l’articulation cohérente des politiques industrielles et des politiques environnementales que le rapport de France Stratégie désignait comme cruciale. 
De ce point de vue, comme Le Monde le soulignait le 30 décembre, il est probable qu’il faille très vite arbitrer plus fermement encore que cela a été fait jusqu’alors sur la question de l’hybride rechargeable. Ici, sur le plan environnemental, la cause paraît plus ou moins entendue : les mesures WLTP des émissions de VHR correspondent à des cycles majoritairement urbains effectués par des espèces de moines de la cause environnementales qui se privent du moteur thermique à chaque fois que cela leur est possible et rechargent leur véhicule autant de fois que nécessaire par jour ; les conditions réelles d’utilisation par des cadres supérieurs à qui leur employeur fournit ce véhicule en raison des avantages que cela revêt en terme de TVS en même temps que la traditionnelle « carte carburant » qui transfère cette charge à l’employeur sont assez éloignées du monde idéal de WLTP.

Les différents travaux de ICCT, T&E ou L’Automobile-Magazine (cité par Le Monde) racontent une autre histoire et militent non seulement pour la fin des minces aides qui stimulent la demande de ces véhicules mais aussi pour la rapide ou progressive suppression de la "prime TVS" qui assure pour l’instant la progression des "immatriculations flottes" dont on sait l’importance, pour le segment C en particulier.

Ici intervient la problématique industrielle. En effet, l’argument en faveur des soutiens au VHR à ce niveau consiste à souligner que l’offre des constructeurs français en ce domaine est convaincante et que, dans la mesure où ces véhicules sont des véhicules chers des segments supérieurs, ils sont plus volontiers assemblés en France. 
Dès lors, en 2022, soutenir des stratégies de "montée en gamme" impliquerait de ne rien faire contre le VHR malgré les doutes qui planent sur ses vertus écologiques. De fait, si l’on en croit le "Hit Parade" Autoactu-Autoways par modèle des VHR vendus en France sur les 11 premiers mois de 2021, 6 des 10 premières places sont occupées par des véhicules des marques françaises : les 4 de Stellantis (3008, C5 Aircross, DS7 et 508) sont assemblés en France et ont représenté sur 11 mois 39.000 véhicules (42.500 en annualisant), les 11.000 Captur et la Mégane sont importées ; ces six véhicules représentent 40% des immatriculations et la part assemblée en France est à 30%. Etant donné les véhicules importés concurrents du top 20 qui se recrutent dans les marques allemandes ou suédoises pour 11 d’entre elles, on subsume que les 70% d’importations que l’on déduit des statistiques sur les volumes sont bien plus importants encore si l’on raisonne en valeur.

Effectivement, les statistiques douanières nous indiquent que sur les 12 derniers mois disponibles (nov. 2020-oct. 2021), les 14.828 VHR que nous avons exportés avaient une valeur unitaire moyenne (VUM) de 15.000 euros alors que les 71.446 importés valaient en moyenne 34.000 euros : le déficit est de 56.618 véhicules et de 2 milliards d’euros ; en 2019, il était de 27.677 véhicules et de 0,56 milliard. Au jeu de la montée en gamme, les Français se font écraser par les constructeurs d’Europe du Nord et le VHR ne change rien à l’affaire. 
Défendre tout ce qui favorise le haut de gamme permet parfois de cultiver, sur la base d’un ou deux succès (comme ceux de la 3008 ou de la DS7), l’idée que, en second rideau, derrière les Allemands, les sites français pourraient survivre. De fait, entre VHR assemblés en France et VHR exportés de France, ce seront environ 65.000 VHR qui auront été produits à Rennes ou à Sochaux et il faut en tenir compte dans la gestion des dispositifs fiscaux. 

Il n’en reste pas moins que, tels que les chiffres se présentent, il est assez clair que soutenir l’hybride au nom de ces volumes -que l’on ne perdrait pas forcément- revient à faire le jeu des acteurs dominants sur les segments hauts qui ne seront pas les Français mais les Allemands, les Anglais et les Suédois. 
Notre déficit sur les VHR ne cesse de se creuser et, ici, les diagnostics environnementaux et industriels convergent : il n’y a aucun intérêt à terme à défendre cette voie et ce d’autant que personne n’y croit plus vraiment. On se souvient qu’il y a un peu plus de 10 ans, le Président Sarkozy avait accédé aux requêtes de Angela Merkel qui, on la comprend, réclamait à cor et à cri que l’on module les exigences CO2 applicables aux différents constructeurs en fonction du poids des véhicules . Les constructeurs français et Fiat demandaient -pour de très bonnes raisons- que tous les constructeurs soient jugés suivant le même objectif chiffré. Ils avaient dû accepter leur défaite et cela avait donné des ailes aux militants de la montée en gamme. 

De ce point de vue, l’électrification pose les mêmes problèmes : 
-    Sur le plan industriel d’abord et environnemental ensuite, devons-nous soutenir par nos politiques nationales tous les types d’électrification, qu’ils favorisent ou non nos constructeurs ou nos usines ? 
-    Devons-nous au contraire faire en sorte que l’électrification la plus volontiers aidée soit celle qui concerne des véhicules plus légers et accessibles utilisant de plus petites batteries fabriquées à proximité des sites d’assemblages dans des Giga-Factories utilisant une énergie peu carbonée ?

03/01/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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