La France joue-t-elle gagnante sur l’électrique?

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Alors que, depuis le 14 juillet, on pouvait avoir le sentiment que les chances de voir se confirmer à Bruxelles l’objectif de mettre un terme à la commercialisation de véhicules à moteurs thermiques ou hybrides dès 2035 étaient grandes, l’année 2021 se termine dans un doute accru. En effet, à mesure que ce scénario se précise, chacun tente de se projeter dans les huit à quinze années à venir et les perspectives examinées se révèlent alors assez peu enthousiasmantes et donnent des arguments à tous ceux qui souhaitent contrebalancer "l’urgence climatique" par une "urgence sociale".

Les études qui se sont multipliées en 2021 sur la question des conséquences industrielles et sociales de l’électrification sont à la fois d’objectives évaluations des conséquences des choix qui seront faits et des moyens d’influer sur les dits choix en faisant apparaître les différents scénarios étudiés comme inégalement bénéfiques ou nuisibles aux différents territoires et/ou composantes de l’industrie .
Ainsi, le Clepa a fait plancher PwC sur le déclin de l’emploi dans l’industrie équipementière et la sous-traitance en envisageant un scénario appelé "multi-technologie" et deux autres  appelés "EV-only" (celui des propositions de "Fit for 55") et "radical EV-implementation" où l’on voudrait une réduction des émissions de CO2 des véhicules mis à la route dès 2030. Bien évidemment, les deux derniers scénarios conduisent à des pertes d’emplois phénoménales (-275 000 à -500 000 d’ici à 2040).

Le scénario "mixed-technology" permet une transition plus douce ou moins insupportable car la valeur ajoutée se maintient jusqu’en 2040 grâce aux hybrides en particulier. Les carburants de synthèse permettent de même de préserver une part des emplois liés aux moteurs à combustion interne. L’étude prend également la peine de différencier les situations nationales en détaillant les scénarios pour 7 pays que sont l’Allemagne, l’Italie, la France, l’Espagne, la République tchèque, la Pologne et la Roumanie. Elle montre que les pays d’Europe de l’Ouest (et la France en particulier) seraient favorisés par le véhicule électrique (+56.2 milliards d’euros de valeur ajoutée d’ici à 2040). "A l’inverse, lit-on dans le rapport, les pays d’Europe Centrale ou Orientale seraient les premières victimes du déclin de la production des véhicules mus par des moteurs à combustion interne." 

Comme beaucoup d’observateurs le notent déjà , la Présidence française de l’Union européenne va, dans les six mois à venir, devoir gérer le processus d’adoption du paquet climat proposé le 14 juillet. Le Clepa joue de ce point de vue la fracture entre les pays à constructeurs qui essaient de compenser une part du déclin en localisant ou relocalisant une part des volumes et de la valeur associée au développement de l’électrique sur le territoire national et les autres qui, pour l’instant, semblent devoir rester à l’écart de ce mouvement. Ainsi les initiatives françaises et européennes qui chez Renault ou Stellantis ont vocation à faire monter en puissance un écosystème véhicule électrique dans le quart Nord-Est du pays vont être vécues comme des menaces en Slovaquie, en République tchèque, en Pologne ou en Espagne.

De même que les équipementiers et sous-traitants verraient la part de la valeur qu’ils assuraient pour les constructeurs se réduire, les anciens bénéficiaires des délocalisations seraient les dindons de la farce électrique. En leur donnant des raisons solides de le craindre, le Clepa cherche à faire de ces Etats des militants de leur scénario "multi-technologie".

De ce point de vue, l’étude qu’a réalisée AlixPartners et qui a été présentée la semaine dernière à la PFA peut sembler donner partiellement raison au Clepa bien qu’elle se situe à l’horizon 2030 et n’a pas, pour cette raison, examiné de manière privilégiée un scénario 100% véhicule électrique : le scénario 2030 de référence de l’étude est celui où le véhicule électrique représente la moitié du mix, les hybrides 30% et le thermique les 20% restant. Parce que le véhicule électrique est associé à un prix de revient de fabrication qui passe de 15.000 à 24.000 euros, les véhicules sont plus chers et l’on en vend moins. Toutefois, l’impact est plus fort pour les sous-traitants et équipementiers qui ne récupèrent qu'une part mineure du développement des activités et emplois associés au e-Powertrain, à l’électronique, aux batteries…

En effet, comme la conception des véhicules, tout indique que les constructeurs vont chercher soit à internaliser entièrement ces activités soit à constituer des coentreprises du type ACC pour progresser dans cette voie. Ainsi les effets négatifs se présentent comme structurels alors que les effets positifs sont conditionnels et n’existeront que si ces stratégies d’internalisation et de montée en compétences liées sont couronnées de succès.

Même si le travail de AlixPartners fait la part belle aux hybrides et indique que, comme la chimie des batteries et les bornes de recharge, la pile à combustible peut être considérée comme une opportunité de croissance et de diversification, on est assez loin du scénario Clepa "multi-technologies" qui cherche à rallier les PECO et au fond à sauver le soldat thermique.

Le cap que dessine la PFA est très clairement dominé par l’électrique à batterie et considère que le "Fit for 55" est cohérent et n’aura à être ajusté qu’à la marge. D’une certaine manière, la PFA semble confirmer les résultats de PwC dans son travail pour le Clepa : la France est, dans le paysage européen, un des pays qui pourrait souffrir le moins de la mutation véhicule électrique en termes de valeur ajoutée et d’emplois. 

Si tel est le cas, c’est d’abord parce que nous n’avons plus grand-chose à perdre tant les dégâts des délocalisations ont été importants. C’est ensuite parce que, si les Allemands veulent bien considérer que notre électricité nucléaire est sinon "propre" du moins décarbonée alors la France peut faire valoir de très solides arguments pour accueillir une industrie de la batterie exportatrice et un assemblage de véhicules électriques à batterie porteur d’importants volumes.

Même si la PFA et Bercy entendent gérer au mieux les méfaits de cette mutation pour les entreprises et les territoires, il ne s’agit pas fondamentalement de demander des délais et/ou de laisser accroire que moyennant le développement des biocarburants on pourrait éviter l’inévitable. Chercher à reconvertir les entreprises en externe au moins autant que dans l’automobile et à revitaliser les territoires abimés par des fermetures de sites majeurs a un aspect désespérant pour une part de la filière mais au moins on n’est pas dans le "en même temps" et on ne cherche pas à ménager la chèvre de l’existant et le chou de l’avenir.

L’intérêt de l’étude Clepa au moment où la France va prendre la Présidence de l’UE est de montrer que, pour faire valoir dans l’UE une option électrique qui est sans doute une assez bonne option pour le pays, il va falloir se battre et rallier les Etats membres qui ont des usines mais pas de constructeurs. Ceci promet d’assez durs affrontements et il faudra d’évidence partager le gâteau électrique dont les nouveaux états membres ont quelques raisons d’avoir peur d’être privés.

20/12/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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