Faire baisser le prix des véhicules neufs doit devenir une priorité européenne, n’en déplaise à Euro NCap

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L’inquiétude croissante qui s’exprime au sujet du prix des véhicules neufs et de la capacité de l’automobile européenne de s’adresser encore aux ménages est hautement fondée. Elle s’est heurtée cette semaine aux objectifs contraires de Euro NCap. Ce devrait être une opportunité de réviser un certain nombre d’arbitrages qui ont prévalu depuis plus de 20 ans dans cette industrie et qu’il paraît urgent de réviser.

L’actualité de ce début décembre voit se croiser l’offensive Euro NCap contre Renault que Florence Lagarde analysait pour nous jeudi et la publication des chiffres d’immatriculations de véhicules neufs (VN) par les ménages dont l’Observatoire automobile Cetelem souligne le niveau exceptionnellement bas en lien avec l’évolution des prix des véhicules neufs.

Le constat déjà fait par Marc Bruschet, président de la branche concessionnaire du CNPA, mérite effectivement d’être mis au cœur de l’analyse de ce qui est en train de se passer en Europe et, en fonction de l’interprétation que l’on retiendra des chiffres et tendances, résister à l’entreprise politique du lobby Euro NCap paraîtra alors important ou non.
 
De fait, en Inde comme en Europe, l’approche développée depuis Logan par Renault a toujours été vécue comme une contestation de cette bizarrerie qu’est EuroNCap qui prétend au fond doubler les autorités en distribuant aux constructeurs des bons et des mauvais points et en assurant, pour les équipementiers, la promotion de la batterie des dispositifs qu’ils inventent année après année pour renforcer la sécurité passive des véhicules. 
 
Là où beaucoup d’accidentologues souligneront que discipline, contrôles, éducation et limitation de vitesse restent les moyens les plus sûrs et les plus égalitaires de réduire le nombre de morts et de blessés sur les routes, les crasheurs - et la FIA qui a participé à la création de ces organismes est assez évidemment dans le camp des amoureux de la voiture et de la vitesse – sont ce que l’on peut appeler des "technosolutionnistes" : pour eux, tous les problèmes sont techniquement solubles ; il suffit d’ajouter un airbag, un renfort, un Adas.
 
Ainsi, si certains accidents sont provoqués par la somnolence ou l’endormissement, il est urgent d’acheter aux équipementiers le dispositif qui le détectera et puisque certains conducteurs ont la malséance de prendre le volant en ayant bu, il est urgent de généraliser les dispositifs qui empêcheront le véhicule de démarrer si la personne qui s’apprête à conduire est positive. Dans la mesure où il s’agit de sauver des vies, on aurait mauvaise grâce à avoir la pingrerie de ne pas faire ces dépenses comme constructeur ou comme père de famille. 
 
Très clairement à ce jeu, il n’y a pas de limite. On est dans le "toujours plus" et ce qui était réservé aux BMW Série 7 ou aux Mercedes Classe S ne doit plus être en option et concerner aussi les Fiat Panda et Dacia Sandero. Si les autorités européennes tardent à offrir aux équipementiers le marché de 16 millions de voitures qu’ils peuvent rêver pour leurs détecteurs de pression des pneus ou leurs dispositifs anti-endormissement, Euro NCap les aide en ne donnant pas ou plus ses étoiles à ceux qui ne se sont pas soumis. 
 
L’UE qui s’est vite faite recruter par EuroNCap partage cette vision du monde depuis des années et fabrique une règlementation dont il est patent qu’elle est beaucoup plus facile à digérer quand on vend des véhicules à des valeurs unitaires très élevées que lorsque l’on tente de séduire des ménages qui étaient jusqu’ici des acheteurs de véhicules d’occasion. 
 
Quand on reprend les chiffres que publie ICCT chaque année, il ressort que, en euros courants, le prix moyen d’un VN européen est passé entre 2009 et 2019 de 21.837 euros à 30.485 euros soit une augmentation de 40%. En France, cette valeur unitaire moyenne est un peu en deçà et est passée de 20.515 à 27.754 euros (+ 35%). Comme, dans le même temps, le salaire moyen net mensuel passait de 2.042 euros à 2.448 (+ 20%), le pouvoir d’acheter des voitures neuves des ménages a effectivement baissé : il fallait 10,05 mois de salaire pour s’acheter un VN en 2009, il fallait 11,3 mois en 2019 et ce sera très probablement bien pire cette année car les constructeurs ont augmenté leurs prix et utilisé leur vrai-faux "pricing power" pour monter en gamme et continuer par conséquent de perdre en route une proportion croissante des ménages.
 
En effet, comme le suggère l’expérience de Dacia en Europe, l’attrait de la voiture neuve reste très fort pour les ménages acheteurs de VO : alors que l’obsession dominante est de "monter en gamme" et de tenter de capter les quelques vieux riches qui achètent encore des VN, "descendre en gamme" et proposer du neuf accessible est une alternative extrêmement porteuse. 
 
Il en résulte que, n’en déplaise aux ayatollahs de Euro NCap, lorsque l’on offre à un acheteur habituel de véhicule entre 5 et 10 ans, la possibilité de passer au neuf, quitte à s’équiper d’un véhicule qui n’a pas pu prétendre aux étoiles, on lui permet d’accéder à un véhicule plus fiable et mieux doté que le véhicule de plus de dix ans avec lequel il roulait.
Evidemment ce qui est déjà vrai en France où les ménages qui achètent plus de VN que de VO se recrutent seulement dans le dernier quintile, l’est plus encore dans les nouveaux Etats membre de l’UE : en effet, pour eux comme pour nous, le prix moyen des voitures neuves a grimpé considérablement. Il est aujourd’hui de l’ordre de 25.000 euros alors que le niveau de vie est en Hongrie 25% du notre, en Pologne 29% et en Roumanie 15%. Ceci signifie qu’il faut plus de 6 ans de revenu d’un Roumain pour acheter un VN et 3 d’un Polonais. Il n’est guère surprenant dès lors que les achats totaux de VN en 2019 dans les 13 NEM (plus de 100 millions de consommateurs) n’ait été que de 1,5 million de véhicules. 
 
Il se trouve que, en 2021, avec les ZFE comme avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, on a commencé dans le landerneau automobile à s’intéresser très sérieusement aux parcs et non plus seulement aux immatriculations. On a ainsi pris conscience que pour être dans les clous en 2050, il faudrait arrêter d’immatriculer des véhicules thermiques en 2035. Si dans le même temps, parce qu’il faut électrifier les véhicules et continuer de multiplier les équipements, on continue de laisser dériver le poids, la taille et le prix des véhicules, on sait que le cap ne sera pas atteint. La frugalité que déteste tant la FIA et Euro NCap est aussi ce qui permet de proposer – comme Dacia le fait avec la Spring – des véhicules qui n’embarquent pas des batteries de 50 kWh mais de 27,4. 

Si le but des politiques européennes est de proposer des modes de décarbonation des mobilités inclusifs et praticables non seulement en Norvège mais aussi en Roumanie et/ou par les acheteurs des Tesla, BMW ou Mercedes (VUM entre 48.000 et 50.000 euros en 2019) mais aussi par ceux qui se contentent de Fiat (17.400) ou de Dacia (13.200), alors il va devenir urgent de rompre avec le technosolutionnisme pour rendre des arbitrages qui rendront possible la nécessaire baisse des prix et des poids des véhicules. 

13/12/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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