Les balbutiements encourageants de la filière batterie française

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 Que France et Europe aient mis la charrue du véhicule électrique à batterie (VEB) avant les bœufs de la recherche et de l’industrie des batteries est assez unanimement admis. Tout le problème désormais est de savoir si le retard pris et la dépendance que cela implique vis-à-vis des acteurs asiatiques en général et chinois singulièrement pourront petit à petit se résorber. En acceptant de renoncer à un certain nombre de batailles symboliques, il nous semble que la filière française aura accompli cette année d’assez grands progrès en ce sens.

 L’année 2021 a assez largement conforté la conviction née en 2020 lorsque, malgré la Covid, les offres de VEB ont trouvé preneur : 

-    l’obligation politique de vendre ces produits finit par produire les effets souhaités ; 
-    l’électrique sort de la confidentialité ; 
-    ce qui était réputé impossible devient envisageable.
 
De fait, jusqu’en 2019, la bataille des croyances était assez équilibrée. Ceux qui prétendaient que les clients ne se laisseraient pas convaincre même avec les généreuses aides à l’achat et que les volumes insuffisants induiraient des pertes par voiture (qui obligeraient à réfréner les ardeurs des vendeurs) semblaient à même de fabriquer par leurs discours la réalité qu’ils prévoyaient. De même, leurs opposants, qui pensaient que lorsque l’offre serait là, que les vendeurs auraient pour consigne de convaincre de la pertinence du choix électrique et que les volumes déclencheraient les investissements et permettraient d’entrapercevoir la réduction des PRF (prix de revient de fabrication) des VE, pouvaient être considérés comme formulant ce que les sociologues appellent une "prophétie auto-réalisatrice" : plus l’on pense que les choses vont se passer de la sorte plus il y a des chances qu’il en soit ainsi.
 
Parmi les ingrédients qui pouvaient rendre l’une et/ou l’autre représentation de l’avenir "auto-réalisatrice", il y avait bien entendu le politique. Vu de chez les constructeurs et commerçants, si l’on adopte le premier point de vue, il conviendrait que les pouvoirs publics tempèrent leurs ardeurs électrificatrices et donnent à l’industrie et aux consommateurs plus de temps et plus de choix …
 
Si, au contraire, on épouse la seconde analyse, alors il faut afficher une détermination sans faille à maintenir le cap voire à rendre les exigences plus fortes encore pour que le véhicule thermique soit abandonné, que les alternatives paraissent inaptes à permettre de respecter les délais auxquels l’industrie et soumise et que finalement le VEB (véhicule électrique à batterie) s’impose en une décennie comme l’incontournable standard universel.
 
Même si des dirigeants comme Carlos Tavares font encore quelques rechutes, l’année 2021 confirme assez largement le point de vue pro-électrique et les domaines d’interrogation qui dominent aujourd’hui ne sont plus ceux qui concernent la question de savoir si il faut privilégier le VEB mais ceux qui ont trait aux questions concernant le "comment" il faut le faire. De ce point de vue, dans le cas français, fort logiquement, tardivement mais sûrement, c’est la question des batteries à laquelle, chez nos deux constructeurs, on a commencé de répondre. Et, comme on a quitté le terrain des analyses a priori pour se confronter effectivement aux questions opérationnelles et financières, il a fallu composer et expliquer aux salariés, au public et aux autorités comment on comptait rendre les arbitrages.
 
Très tôt, le choix électrique a, à raison, été interrogé en termes géostratégique comme introduisant pour l’automobile européenne une "sino-dépendance" problématique. Sans aller jusqu’à prétendre comme Carlos Tavares que le VEB mettrait l’industrie automobile européenne dans de telles difficultés financières que les investisseurs chinois n’auraient plus qu’à en ramasser ses débris, il était en effet patent que :
-    les grands acteurs de la batterie et les capacités installées étaient asiatiques càd chinois, coréens ou japonais ;
-    parmi eux, les acteurs chinois étaient, en raison d’une politique très structurée de Pékin, maîtres de la filière, des matières premières, aux précurseurs, électrolytes et séparateurs, jusqu’aux électrodes et cellules en intégrant les biens d’équipement pour les usines.
 
Conscients de cela, les autorités nationales et européennes n’ont pas voulu en déduire à la fin de la décennie passée qu’il fallait trouver une autre voie pour décarbonner même si certains (les partisans de l’hydrogène par exemple) le leur suggéraient. Ils ont au contraire poursuivi leur raisonnement qui consiste à imposer l’électrique pour que le règlement des problèmes que l’on ne parvenait pas à résoudre lorsqu’il ne s’agissait que d’une niche le soit grâce aux espoirs de gains futurs associés au VEB de masse.
 
Pour eux ce nouveau contexte créé par le politique devait permettre aussi de dépasser la question de la sino-dépendance. En Europe, constatant que, dans les grands pays concurrents, on ne se privait pas, dans ces domaines stratégiques, de s’affranchir des sacro-saintes règles libérales prohibant les aides d’Etat, on a consenti à faire de même et le cadre des Projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) a offert un cadre pour cela.
 
En 2020-2021, tout ceci s’est stabilisé en même temps que se précisaient et se sévérisaient les exigences CAFE pour 2030 puis pour 2035 et on a vu se préciser, chez Stellantis comme chez Renault, les choix qui répondront à ces questions. Les choix en question sont très défendables stratégiquement et industriellement et ce malgré le fait que, du point de vue politique, ils souffrent de deux défauts majeurs :
i)    les choix en question ne sont pas communs aux deux constructeurs et l’Airbus (le PIIEC) est en fait une JV franco-française ;
ii)    l’indépendance stratégique est un objectif qu’il a largement fallu modérer d’une part et inscrire dans le temps long d’autre part.
 
Sur la première question, on se demandait encore, fin 2020, si Bercy parviendrait à convaincre les dirigeants de Renault de rallier le projet Stellantis-Total (Saft) appelé ACC. On a très vite eu confirmation que tel ne serait pas le cas. Si, de prime abord, on pourrait trouver cela dommage, ceci paraît assez logique : la batterie et la maîtrise technologique, industrielle, logistique et géostratégique de la chaîne de valeur qui va avec sont en train de devenir le cœur de l’industrie automobile. Sur le plan commercial, il va devenir crucial de pouvoir dire aux clients qu'on leur offre, à prix égal, ce qui se fait de mieux en matière de batterie. Sur le plan industriel et financier, dans la transition aussi bien qu’à terme la vitesse d’acquisition du large panel de compétences nouvelles va être à l’origine d’une part majeure des différences de performances entre constructeurs dans les années à venir. 
 
Sachant cela, effectivement, il eut été fort surprenant que deux entreprises en concurrence frontale sur leurs principaux marchés et, en particulier, en France, décident de renoncer à prendre l’avantage sur ce terrain appelé à devenir central. On doit même se demander si c’eût été souhaitable. En effet, comme c’est le cas dans l’industrie automobile en général, l’écosystème est d’autant plus riche qu’il est diversifié et, de ce point de vue, la France a tout à gagner à conserver deux constructeurs en concurrence et aurait tout à perdre à les voir fusionner. Les grands pays automobiles (Japon, Allemagne, Etats-Unis) ont plusieurs constructeurs et - on s’en aperçoit à mesure que nous apprenons à mieux cerner cette activité – le domaine des batteries est si complexe et incertain qu’il est certainement préférable de même d’avoir une industrie de la batterie qui soit multipolaire. ACC a déjà annoncé le ralliement de Daimler. Envision en Europe ne compte pas se satisfaire d’être fournisseur de Renault et de Nissan. Les clarifications et évolutions intervenues cette année sont plutôt encourageantes.
 
Reste la faculté qu’ont ou, plutôt, qu’auront à terme les constructeurs européens en général et les constructeurs français en particulier d’acquérir une réelle indépendance stratégique en matière de batteries.
La première des choses à dire à ce niveau est que, pour les VEB de marques européennes actuellement en vente comme pour ceux qui seront lancés dans les trois ou quatre années à venir, les Français comme les autres Européens (et comme Tesla d’ailleurs) continueront à acheter leurs batteries aux grands mondiaux asiatiques de la batterie.
Comme ceux-ci sont les premiers à avoir construit des usines en Europe, elles seront de moins en moins importées mais les technologies ainsi que les profits et, donc, les capacités de maintenir une R&D forte seront encore alimentées par le développement du marché des VEB en Europe. Ainsi, pour Renault la Mégane électrique assemblée à Douai qui va sortir utilisera des batteries LG de même que ACC ne commencera à produire des batteries qu’utiliseront des modèles des marques du groupe qu’en 2023 ou 2024. Pour des raisons de capacités de production, de coûts d’investissement et/ou de maîtrise de l’ensemble de la gamme des technologies, même lorsque les usines actuellement en construction destinées à fournir des alternatives seront opérationnelles, nos constructeurs comme les autres constructeurs européens ne cesseront pas de travailler avec LG, SKI, Samsung, CATL et autres.
 
Sur la maîtrise des technologies et la capacité des européens à refaire leur retard et à être éventuellement leader pour les générations de batteries Lithium-Ion à venir d’abord et pour les "nouvelles chimies" ensuite, il faut de même être prudents et saisir à quels horizons on peut se situer. En effet, la nature même du choix public effectué implique la dépendance : il est urgent de réduire son CAFE en essayant d’éviter que les véhicules ne se renchérissent trop et en tentant de faire en sorte que les clients adhèrent. Dans ce cadre, il n’y a pas d’autres choix que d’aller chercher les batteries chez les seuls sachant les concevoir et les fabriquer et le jeu concurrentiel consiste pour l’instant à choisir les meilleurs fournisseurs et à tenter d’obtenir d’eux qu’ils vous fournissent le meilleur avant les autres. Préparer le "coup d’après" tout en sachant être dans cette séquence pour quelques années encore est la quadrature du cercle qu’il faut gérer pour l’instant.
 
Stellantis le fait en permettant à ACC de prendre son envol grâce à l’ensemble des marques du groupe (y compris celles de Fiat-Chrysler) et à celles de Daimler. La perspective européano-européenne est politiquement très séduisante mais elle est risquée car tout indique que la maîtrise des différentes phases des process industriels impliquées n’est pas aisée à acquérir et que, en cette matière, dans le cadre d’une production de masse comme celle qu’implique l’automobile, l’expérience – que ni le constructeur ni Saft n’ont - importe. Renault a choisi - après avoir, il y a quelques années, préféré écarter le tandem Nissan-NEC et leur émanation commune AESC au profit de LG – de s’adosser à l’expérience et à la R&D de Envision qui a acquis AESC en 2018.
 
Le pari ici est de cultiver et de renforcer la proximité culturelle et technologique déjà existante entre Nissan et AESC en la doublant par une relation très étroite avec Renault. Certes, l’actionnaire est chinois et le siège de AESC au Japon mais l’usine qui va prendre place dans l’usine de Douai va être l’une des plus importantes et, espère Renault, les véhicules équipées des batteries AESC de dernière génération en valoriseront puissamment les qualités.
Interrogé la semaine dernière lors de la consultation publique sur la question de savoir si ce partenariat ne privait pas Renault et la France de leur capacité à remonter dans la filière, le patron du projet d’usine AESC de Douai, Ayumi Kurose, d’origine japonaise, a très judicieusement fait le parallèle avec le judo : "C’est bien sûr, a-t-il dit, un sport qui est né au Japon mais lorsque les Français ont décidé de s’y intéresser sérieusement, ils ont fini par produire plus de médaillés olympiques que nous … "  

Le jeu est, au début de cette nouvelle ère, très ouvert encore. Il y a deux ans, on pouvait encore être assez pessimiste car on pouvait douter de la volonté réelle des acteurs français à rentrer dans le jeu. Or, si on ne sait pas qui seront les gagnants, on sait qu’ils se recruteront parmi ceux qui auront joué. On sait en cette fin 2021 que les Français font désormais partie de ceux qui entendent jouer et c’est déjà une avancée très significative … 

6/12/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

      

 

  
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