Grande coalition allemande, contexte macro-économique et électrification du marché automobile

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La grande coalition tricolore allemande dessine un paysage où la volonté des Etats et de l’Europe de soutenir à la fois l’activité et l’investissement nécessaire à la transition domine. Dans un contexte durablement structuré autour de politiques monétaires accommodantes, les appels au retour à des politiques budgétaires plus orthodoxes resteront probablement timides et ceci ne peut que favoriser une électrification qui, sans cela, serait autrement plus compliquée.

 

La grande coalition qui a fini par se négocier en Allemagne est, à raison, scrutée aujourd’hui car chacun sent qu’une part importante de notre vie économique dépend de ce qu’il sera ou non possible de faire accepter à nos voisins. L’industrie automobile est bien évidemment concernée au premier chef puisque, traditionnellement, côté demande comme côté offre, les performances de chaque industrie nationale dépendent largement de sa faculté à s’inscrire dans ce que certains ont appelé les "modes de croissance" des économies nationales.
 
Pour aller vite, côté demande, il faut que les catalogues et le pricing des constructeurs soient en phase avec les formes de distribution des revenus qui prévalent. Côté offre, il faut que les organisations industrielles, les affectations de modèles et les niveaux de flexibilité soient compatibles avec les niveaux de revenus, de protection sociale et de fiscalité, les régulations des marchés du travail et les politiques de change. Ainsi, en régime de croisière, cette relation entre la croissance et ses fondements pour les économies nationales et l’industrie automobile est évidente et assez bien cernée dans les différents modèles que les économistes construisent aussi bien que dans ceux que les services du "plan" des constructeurs utilisent. On sait, par exemple, que, parce que l’automobile est un bien durable, il est toujours possible de différer son achat et que, de ce fait, la demande automobile sur-réagit systématiquement aux variations de la croissance et des revenus. 
 
Dans le contexte de 2021, se surajoute aux ingrédients "classiques" de cette relation entre vie de l’industrie automobile et variables macroéconomiques, ceux qui ont trait à la transition majeure qui est demandée à l’industrie en Europe et ailleurs pour que l’on puisse espérer la neutralité carbone en 2050. Pour l’essentiel, il s’agit de l’électrification et de ce qu’elle implique pour l’industrie directement mais aussi pour les infrastructures et l’évolution des mix énergétiques nationaux et européens. De ce point de vue, en dehors des éléments évoqués plus haut, ce sont des capacités à investir et à partager l’investissement entre industries, entre industries et Etats et – éventuellement - entre générations présentes et générations futures que dépendront les capacités des économies à réussir en général et pour l’automobile en particulier cette transition.
Dans cette perspective, on doit d’abord prendre conscience de la différence majeure que chacun aura constaté entre la gestion de la crise que nous subîmes entre 2007 et 2012 et celle qui s’est organisée face à la crise sanitaire et à ses conséquences économiques depuis presque deux ans maintenant. Alors que les mesures d’urgence adoptées au plus fort de la crise financière pour soutenir l’activité mais surtout pour sauver les banques avaient généré des dépenses publiques qui avaient largement creusé les déficits et alourdi les dettes publiques, le rappel obsessionnel des exigences associées à l’orthodoxie budgétaire avait conduit à constater le caractère insoutenable de nombreuses dettes publiques. Il en était résulté la fameuse "crise des dettes souveraines" que l’on avait tenté – en vain - de juguler par des politiques d’austérité plus ou moins violentes qui ont convergé pour tirer la croissance européenne vers le bas. Pour l’automobile, il en est résulté des niveaux d’immatriculations qui n’ont pas été au plus bas en 2008 ou 2009 mais bien en 2012 ou 2013. 
 
De fait, après 2010, la combinaison de taux de croissance faibles et de taux d’intérêt qui restaient élevés en raison d’une politique monétaire bien peu accommodante car respectant à la lettre les statuts de la BCE, générait un "effet boule de neige" impliquant que, même avec un budget à l’équilibre, le service de la dette implique mécaniquement une croissance de l’endettement. Dans le logiciel d’alors, sans "réformes structurelles" permettant d’augmenter les recettes et de baisser les dépenses pour dégager des excédents primaires, on ne pouvait que présenter chaque année à Bruxelles une copie pire que l’année précédente.
 
Les programmes de hausses d’impôts ou de baisse des dépenses générèrent alors des croissances plus faibles encore et la vanité de l’entreprise finit par apparaître à chacun et au patron de la BCE, Mario Draghi, en particulier. C’est lui qui, en ouvrant les vannes du quantitative easing et en réussissant à faire en sorte que, malgré les récriminations allemandes, ceci soit possible, a ouvert la nouvelle ère : celle des taux d’intérêt bas ou nuls qui a permis la sortie de crise, inversé "l’effet boule de neige" et ébranlé, y compris en Allemagne, l’orthodoxie.
 
Il faut prendre la mesure de ce qui s’est passé depuis et constater que les fameux "critères de Maastricht" ou le PSC (Pacte de stabilité et de croissance) n’apparaissent plus aujourd’hui que comme des vestiges d’une ère révolue.   
C’est parce que le relâchement intellectuel puis institutionnel de l’orthodoxie et le soutien aux politiques monétaires accommodantes ont fini par faire consensus entre 2012 et 2020 que la gestion très dispendieuse de la crise sanitaire a pu être possible. Le dispositif clé de cette gestion de la crise a été le chômage partiel dont on a déjà souligné tout l’intérêt et les dangers dans l’automobile
 
Son financement n’avait été possible que dans l'Allemagne très faiblement endettée lors de la précédente crise. Cette fois, il a été possible de pratiquer partout en Europe cette salvatrice mesure qui évite tout à la fois les destructions d’emploi et de compétences et l’effondrement de la demande avec la bénédiction de Angela Merkel. 
 
Aujourd’hui qu’il est question d’un "retour à la normale", aucun pays - et l’Allemagne en particulier – ne semble pressé de couper le robinet. Chacun, chez soi ou à Bruxelles, entend organiser le rebond et n’est pas prêt à déclencher comme ce fût le cas en 2010 des politiques d’austérité pour rembourser la dette qui a tant gonflé depuis deux ans. Chacun entend aussi faire, pour gérer sa transition aussi bien que les voisins, les investissements nécessaires sans être empêché par le retour à l’orthodoxie et en y étant même aidé par l’UE. Les "plans de relance", dans leur intitulé même, expriment cette double exigence : on appelle d’habitude ainsi des politiques conjoncturelles de soutien à l’activité alors que les plans de relance tels qu’ils sont conçus par Bruxelles ou les gouvernements aujourd’hui contiennent plutôt des investissements publics ou des aides à l’investissement privé de long terme associés à l’exigence de décarbonation en particulier. 
 
On perçoit ainsi que la dernière barrière que l’orthodoxie souhaite maintenir et qui consisterait à tolérer les dépenses publiques quand elles s’inscrivent dans des logiques d’investissement et à les traiter comme devant "revenir" à la "normale" - dont chacun sait qu’elle ne pourra plus être définie par les critères du PESC – quand elles relèvent des dépenses de fonctionnement sera bien difficile à définir. Typiquement, l’enseignement supérieur et la recherche relèvent a priori du fonctionnement et, en même temps, le booster en privilégiant les thématiques pour lesquelles les compétences nécessaires à la transition font défaut peut légitimement être revendiqué comme un investissement. Positionner le curseur risque de devenir dans les temps à venir, en Europe comme au plan national, un exercice qui dans les parlements comme à la Commission deviendra routinier.
 
Par rapport à l’ensemble de ces questions, la grande coalition et les équilibres qu’elle a cherchés dans la répartition des portefeuilles comme les choix que décrivent les 177 pages qu’elle a livrées sont assez emblématiques.
Les écologistes obtiennent pour Robert Habeck un super-ministère du Climat et de l’Economie chargé de veiller à ce que toutes les lois soient en phase avec l’objectif affiché par le Chancelier social-démocrate Olaf Scholz qui est de faire de son pays le "pionnier de la politique climatique" (1). Ils ont toutefois dû laisser aux libéraux du FDP à la fois les Transports et, surtout, les Finances dont hérite Christian Lindner, leur leader à la fois partisan de l’orthodoxie budgétaire et opposé à toute hausse d’impôt.
 
La compatibilité entre ces deux "attracteurs" de la politique allemande et l’expression qu’elle aura probablement à la fois à Bruxelles et dans le couple franco-allemand est ébauchée dans les 177 pages : la part investissement serait gérée par une espèce de Caisse des Dépôts à l’allemande pour que les investissements souhaités par les écologistes et, il faut le dire, très souvent aussi, par les industriels ne soient pas freinés ; l’austérité concernerait le fonctionnement et, dans un contexte où l’on augmenterait pas les impôts, devrait amener à des baisses de dépenses, sauf si l’on parvient à habiller des dépenses de fonctionnement en dépenses d’investissement … 
 
Sans rentrer dans les détails, la forme prise par la nouvelle coalition et les termes dans lesquels elle définit son pacte de gouvernement semblent consacrer le virage de 2012 en Europe. Pour l’instant, à la BCE, Christine Lagarde continue de considérer que la croissance est une préoccupation qui doit primer sur les craintes d’un retour de l’inflation. Ceci rend les dettes publiques plus soutenables et crée une fenêtre pour investir publiquement comme dans les entreprises. On peut même penser que, avec une légère inflation, ceci serait encore plus vrai.
 
Macroéconomiquement, si les deux composantes de la demande que sont la dépense publique et l’investissement s’orientent à la hausse alors la croissance est tirée vers le haut. Reste la consommation. De ce point de vue, l’Allemagne, en décidant de faire passer son salaire minimum de 9 à 12 euros et l’ensemble des pays européens confrontés aux pénuries de main d’œuvre semblent de même prendre une orientation keynésienne.
 
Pour l’industrie automobile, le paysage que nous décrivons est d’évidence beaucoup plus favorable à l’électrification que celui où tout l’investissement, y compris celui concernant l’infrastructure, serait à supporter par les seules entreprises. Comme le chômage partiel depuis presque deux ans, les aides à l’achat, la recherche publique, les bornes, les PIIEC sont autant de subventions qui allègent la charge des entreprises et qui vont leur permettre cette année - et les suivantes très probablement - de rendre compatible cette transition très rapide que l’on exige d’eux avec des profits élevés.
 
29/11/2021

(1) V. Delphine Nerbollier, "Le projet musclé de l'Allemagne pour mettre son économie au vert", 26 novembre 2021, Le Temps Online  

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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