Vérités et convictions: le débat sur le véhicule électrique peut-il gagner en qualité?

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Les débats qui concernent l’électrification continuent d’être extrêmement passionnés et font trop souvent plus de place aux croyances qu’aux faits. Les arguments qui consistent à dire que l’on ne sait rien ou que les incertitudes sont extrêmement lourdes comme ceux plus "complotistes" qui prétendraient que l’on nous cache tout ou, dans une version plus soft, que "l’on se garde bien d’évoquer la question de …. " sont de moins en moins entendables : on se trouve en effet plutôt face à une surabondance d’informations et d’études qui devrait permettre d’avoir sur cette question clé un débat de qualité.

On se souvient que, il y a quatre ans, lorsqu’il espérait encore réfréner les ardeurs électrificatrices de Bruxelles, Carlos Tavares accusait les autorités d’une certaine légèreté et, après que l’on se soit inquiété en octobre 2018 de la teneur des propos qu’il avait tenus à Genève un an plus tôt, il s’était expliqué à Ouest-France en ces termes :
"L’alerte que j’ai voulu donner il y a quelques mois est qu’il n’y a pas […] d’études d’impact, ni d’études à 360 degrés de ce que signifie une mobilité 100% électrique. Les gouvernements et les responsables politiques de l’Union européenne sont en train de prendre la responsabilité scientifique du choix de la technologie."

Comme le soulignait à l’époque Florence Lagarde que 20 Minutes interrogeait sur la question de savoir si Carlos Tavares était sincère ou stratège :
"Il est le seul dirigeant de constructeur automobile à tenir ce discours anti-électrique et anti-réglementation, les autres sont plus légalistes et moins dans l’avis personnel. […] C’est peut-être réellement ce qu’il pense car il en est persuadé, mais ça peut aussi être une posture alarmiste pour frapper les esprits."

Bien évidemment, concernant le véhicule électrique à batteries, tous les acteurs, constructeurs ou équipementiers qui avaient l’intention d’exercer d’autres options technologiques (couple hydrogène/pile à combustible) et/ou qui pensaient que les motorisations thermiques (moyennant la mobilisation de différents niveaux d’hybridation, la mobilisation de carburants non fossile ou autres) pourraient perdurer, seront de chauds partisans de ces études à 360.

Ils sont en effet persuadés que, menées sérieusement, ces dernières ne pourront que conduire à démontrer combien la présentation de la voie électrique comme étant la plus raisonnable est tronquée si l’on intègre des questions insuffisamment évoquées comme celles :
- des minerais, de leur rareté et de leurs conditions d’extraction ;
- de la production d’électricité qu’impliquera la recharge de millions de véhicules quotidiennement ;
- des infrastructures ;
- de la fiscalité ;
- du recyclage des véhicules et de leurs batteries ;
- de la fabrication des véhicules.

De même, les écologistes radicaux voyant des industriels comme Volkswagen ou Renault adhérer à l’option électrique promue par le politique ne manqueront pas de trouver cela suspect : cela maintient l’automobile et les constructeurs automobiles en vie et donne même une excuse pour ne pas faire enfin le seul choix défendable, celui de la sobriété et/ou de la décroissance.

Fondamentalement, ce qu’ils refusent est assez bien résumé par la critique qu’ils expriment contre les propos que leur a tenus Jean-Louis Bergey, expert en économie circulaire à l’ Ademe, lorsque celui-ci défend le choix électrique comme un pari qui lui semble de toute façon nécessaire :
"La technologie des véhicules électriques n’est pas encore aboutie, mais ce n’est qu’en les diffusant dans la société qu’ils vont s’améliorer, explique-t-il. Car ce n’est qu’en massifiant les procédés industriels qu’on peut valoriser et financer la recherche, qui, à son tour, va permettre d’obtenir de meilleurs véhicules."
A ce propos, Reporterre réagit en écrivant :
"Bref, fabriquons des voitures électriques en masse en tablant sur le fait qu’elles s’amélioreront demain. Mais n’est-ce pas ce genre de raisonnements, fondés sur la confiance dans le développement technologique, qui nous ont amenés dans l’impasse écologique actuelle ?"

En bref, pour les écologistes radicaux, le choix électrique est un choix qui n’est là que pour permettre de continuer à faire n’importe quoi avec nos sociétés et la nature en continuant de croire dans le progrès. Tavares proposait des études à 360 pour modérer les pressions écologiques sur l'automobile ; les écologistes radicaux sont convaincus que de telles études montreraient que l'électrification ne résout presque aucune question écologique.

Le résultat est tout de même que la controverse étant extrêmement importante et les enjeux associés colossaux, il se passe exactement l’inverse de ce que Tavares prétendait : on dispose d’une multiplicité d’études cherchant par diverses méthodes et sur différents champs à éclairer toutes les zones d’ombre qui persisteraient. Bien évidemment, ces études sont rarement commanditées pour des raisons "scientifiques" mais il faut bien reconnaitre que, en en croisant les résultats, sans mettre un terme à un débat qui nous renvoie aussi à des choix philosophiques, éthiques ou politiques, il est possible de documenter ses analyses et de quitter le terrain de la pure croyance pour accéder sinon à l’objectivité du moins à d’assez solides arguments pour fonder son opinion. Il faut simplement pour cela décoder, lire entre les lignes et cerner ce qui relève des arguments objectifs et ce qui renvoie à des intentions cachées.

Parmi les questions fréquemment évoquées pour de très bonnes raisons, il y a celle de savoir si les émissions associées à la fabrication des véhicules rendent les primes à la conversion contre-productives : en écourtant le cycle de vie de certains véhicules thermiques et en accroissant la très émettrice production des VE et de leurs batteries, on alourdirait le bilan carbone de nos usages de l’automobile en croyant l’alléger. Evidemment si l’on est réparateur ou vendeur de pièces mécaniques ou négociant en VO, ce point de vue sera séduisant. Si l’on ne croit pas dans le VEB et que l’on souhaite que l’unanimité électrique se brise pour donner leurs chances à des alternatives, on trouvera de même cette thèse sympathique.

De fait, toute la littérature est d’accord pour dire que le bilan carbone de la fabrication des véhicules électriques est plutôt plus lourd que celui des véhicules thermiques et que plus le delta est important plus les kilométrages parcourus par les véhicules pour compenser par l’usage ce déséquilibre devront être élevés. On a eu des "analyses de cycles de vie" (ACV) de l’Ademe il y a presque 10 ans qui le montraient déjà. Transport et Environnement l’a montré à nouveau cette année et la liste des travaux allant dans le même sens est très longue. Simplement, au-delà de cette loi, il ressort très clairement que selon que l’on produise une électricité très décarbonée ou non, on a un écart de bilan carbone en fabrication qui est très faible ou très fort et un bilan carbone à l’usage qui est très inégal et/ou moins distant.

Ainsi, si l’on est dans la situation japonaise où, en abandonnant le nucléaire on a "recarboné" sa production électrique alors on va fabriquer ses VEB en émettant beaucoup de carbone et devoir compenser ce "mauvais départ" dans une course contre le thermique où l’on partira avec des boulets aux pieds. La même chose sera assez vraie pour la Pologne ou l’Allemagne mais pas pour la France tant que l’on ne prétend pas substituer des éoliennes à nos centrales nucléaires.

Une étude diffusée cet automne prétend ainsi que "prolonger la durée de vie des véhicules thermiques existants est la meilleure stratégie pour réduire les émissions" et que "la prime à la conversion, quand il s’agit d’un véhicule thermique relativement récent, serait ainsi une aberration". Comme par hasard l’étude a été réalisée par des chercheurs japonais de l’Université impériale de Kyushu, elle remet donc en cause les politiques publiques de conversion accélérée du parc du moteur thermique vers la motorisation électrique pour des raisons qui sont assez réelles au Japon mais qui sont beaucoup moins prégnantes pour nous.

Ceci ne signifie pas que les chercheurs japonais soient malhonnêtes alors que nous serions objectifs. Simplement, lorsque l’on prétend intégrer tous les éléments dans une étude à 360, il faut pondérer chacun ensuite et, au-delà des éléments objectifs, les pondérations que, implicitement ou explicitement, on applique sont affaires de préférences et/ou de priorité. Il n’y a pas de supériorité intrinsèque de l’électrique quels que soient les contextes et/ou les critères de choix. Il y a par contre en 2021 de tels enjeux autour de cette question que, pour peu que l’on prenne la peine de se documenter, on peut parvenir à accéder aux expertises nécessaires pour avoir un débat éclairé et sortir des anathèmes et manipulations.

08/11/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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