L’industrie automobile droguée au chômage partiel pourra-t-elle décrocher sans dommages?

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La fin du "quoiqu’il en coûte" qui est désormais actée en France suscite de vives craintes et certains autres états hésitent à assécher les financements de leurs dispositifs de chômage partiel. Au vu de la situation automobile, ces craintes paraissent justifiées : il était très nécessaire d’adopter ces dispositifs et il est urgent maintenant de les abandonner. Il faut toutefois avoir conscience du risque de voir réapparaître suite à ces abandons la douloureuse question des surcapacités. Le financement du chômage partiel permet aux constructeurs de vivre dans une très artificielle situation sous capacitaire : le retour à la normale est en train de s’opérer.

Le chômage partiel est une drogue macroéconomique dure dont il va être difficile de décrocher. On s’est beaucoup félicité que l’exemple donné par les allemands lors de la crise précédente ait pu être suivi par la plupart des pays européens face à la Covid 19 et on a eu raison : pour les entreprises comme pour l’économie toute entière, conserver emplois et salaires alors que la production doit cesser parce qu’on ne peut plus l’assurer et/ou que l’on ne peut plus la vendre permet d’éviter la catastrophe et donne des capacités de reprise bien supérieures à celles qui seraient les nôtres si on avait laissé s’opérer les destructions d’emplois et d’entreprises.

Le fait qu’il faille accepter pour que cela soit possible un endettement public largement accru fait consensus en Europe pour l’instant et la poursuite de la politique monétaire expansionniste engagée par Mario Draghi il y a bientôt 10 ans rend ces dettes soutenables en faisant en sorte que le taux d’intérêt se maintienne en deçà du taux de croissance.

Il n’en reste pas moins que, depuis bientôt un an, la question de savoir comment on pourra sortir de ce soutien à l’activité sans trop de dommages est posée et tout le monde paraît tétanisé par cette perspective. Ainsi, Le Monde rapportait déjà en janvier qu’une étude de la Banque centrale européenne essayait d’évaluer l’efficacité de ces mesures en se demandant :
i) cela a-t-il permis de préserver l’emploi, les chômeurs partiels retrouvant leur travail une fois la crise passée ?
ii) est-on en train de créer des emplois subventionnés qui n’ont plus de raison d’être économique ?

En juillet, le quotidien expliquait que "à travers l’Europe, les dispositifs mis en place depuis le début de la crise sanitaire liée au Covid-19 sont supprimés ou moins généreux" et que ceci risquait "de provoquer une soudaine hausse des licenciements". Les journalistes ajoutaient justement que "les gouvernements semblent conscients du danger". Et, de fait, si, en France, la fin du "quoiqu’il en coûte" est officiellement décrétée depuis le début de ce mois, le gouvernement prévoit déjà quelques exceptions.

Ailleurs, en Allemagne ou en Espagne par exemple, le dispositif est prorogé : la peur de casser la reprise qui se dessine en provoquant le chômage des personnes dont l’emploi n’aurait plus "de raison d’être économique" est la plus forte.

Dans l’automobile, ce "retour à la normale" va devoir être opéré dans un contexte extrêmement particulier marqué à la fois par l’impossibilité de produire une part (10% environ) de ce que l’on souhaiterait, par de très sérieux doutes sur le niveau de la demande et par des incertitudes toutes aussi lourdes sur les mix et, en particulier, les mix énergies.

Pour l’instant, même lorsque l’on n’a pas grand-chose à produire dans son usine, on est payé : c’était le cas un peu partout en Europe et il semble bien que si la France réduit plus tôt la voilure de ces soutiens que l’Allemagne par exemple, un constructeur comme Stellantis n’hésitera pas à optimiser en faisant payer ses salariés allemands de Eisenach par les contribuables pour faire travailler davantage les Français que Bercy ne veut plus payer lorsqu’ils restent à la maison.

Ce serait la pénurie de semi-conducteurs qui justifierait ces trois mois de fermeture du site qui produit le SUV Grandland X. On peut aussi y lire le grand retour d’une question oubliée depuis 18 mois, celle des surcapacités.

On se souviendra que, lors de la crise de 2008, c’était l’obsession dans l’industrie automobile européenne et que certains ténors, comme Marchionne, faisaient alors des Etats-Unis et du "grand nettoyage" qui y avait été opéré en fermant 11 sites d’assemblage un benchmark.

Chez Stellantis qui doit gérer en Europe, les trois outils industriels de PSA canal historique, de Opel-Vauxhall et de Fiat, cette question aura bien du mal à être réglée par des gains de parts de marché des marques en déshérence commerciale comme Opel ou Fiat : une fois le chômage partiel disparu, lorsqu’il faudra payer tous les CDI dans toutes les usines, comme on le pressent avec cette transmission de la patate chaude entre Eisenach et Sochaux, le management de Stellantis ne pourra pas ignorer la question.

Bien évidemment, pour Stellantis comme pour Renault et les autres grands constructeurs généralistes, cette question des surcapacités que la fin de l’assemblage à Flins entendait contribuer à traiter sera d’autant plus problématique que le niveau de la demande en Europe sera faible.

Ici le diagnostic est très difficile à conduire car les signes donnés sont contradictoires. Le fait qu’il y ait pénurie de semi-conducteurs et que 7 à 10 millions de véhicules n’auront pas été assemblés par l’industrie automobile mondiale à la fin de l’année donne l’impression que la demande est là et que les constructeurs sont essentiellement en butte à ce goulet d’étranglement.

En même temps, les analyses qui sont faites des marchés allemands ou français en septembre font état d’une déprime plus structurelle en partie explicable par le développement de comportements attentistes liés à l’électrification : les véhicules électriques restent chers et n’offrent pas tout à fait les mêmes services alors que les autres technologies sont dévalorisées et, pour cette raison, malgré une épargne forcée importante des ménages et des marges confortables dans beaucoup d’entreprises, on aurait une demande atone.

On peut aussi risquer une troisième interprétation qui couple crise des semi-conducteurs et chômage partiel et qui souligne que cette conjonction très improbable de facteurs a mis l’industrie automobile dans une situation où elle a, pour une fois, à gérer une situation sous-capacitaire. Ainsi, alors que d’habitude les usines produisent systématiquement des volumes pour lesquels on n’a pas encore de clients et pour lesquels il va falloir demander au commerce du travail et des rabais, l’industrie peut depuis presque deux ans se permettre de ne pas produire et/ou de ne produire que les composantes de la gamme qui sont profitables en leur affectant les heures d’assemblage et les semi-conducteurs.

Typiquement, cette année, selon ce que déclare au Monde Eric Champarnaud, il va s’être vendu environ 1,7 million de VP. C’est 300.000 à 400.000 voitures de moins que d’habitude et cela correspond au fait que, comme on l’a vu lors des présentations de résultats semestriels de Renault et Stellantis, chacun privilégie ses marges ou son "pricing power" et n’oblige pas son commerce à aller chercher avec les dents ces ventes. Les stocks sont faibles. Les ventes à loueurs et les autres "tactiques" peu dynamiques. Les remises sont contenues. Bref, les anabolisants commerciaux usuels ne sont pas utilisés. On se satisfait de la demande "normale". C’est au fond cela qui est anormal.

L’atterrissage qui se prépare et que les pouvoirs publics gèrent avec précaution ne va pas manquer dans les semaines et mois à venir de rappeler à chacun que le transfert vers les contribuables de la charge de l’ajustement ne peut durer. Vient le temps où les industriels redeviennent responsables de leurs plans de production face aux salariés, aux fournisseurs et aux commerçants.

Tous ceux qui, sur la base de ce qui s’est produit en 2020-2021, ont cru pouvoir élaborer leurs stratégies en seront probablement pour leurs frais. Typiquement, le "pricing power" que Renault croyait avoir acquis au premier semestre devait beaucoup sans doute à cette faculté que le management a eu de ne pas faire travailler les usines françaises et espagnoles certaines semaines.

De manière un peu homologue, la volonté du management de Stellantis de redéfinir les rôles respectifs du siège et des distributeurs dans le commerce des véhicules pour limiter le poids et les rémunérations des seconds peut aussi correspondre à l’espoir un peu fou de pérenniser dans les années à venir une situation où l’on peut se permettre de laisser venir le client.

 11/10/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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