Le come-back des nouvelles mobilités se dessine

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 Les 15 années qui se sont écoulées ont conduit à voir monter et redescendre des convictions fortes quant à la nécessité pour l’automobile mondiale de changer profondément. Le véhicule connecté, le véhicule autonome, le véhicule électrique ou les nouvelles mobilités ont ainsi acquis puis perdu aux yeux des uns et des autres le statut d’évidente obligation de faire la révolution. Le véhicule électrique a ainsi connu une vague très ascendante pendant la crise de 2008 puis le reflux a été très net avant que la vague ne remonte après 2015 pour finalement emporter l’industrie. Les "nouvelles mobilités" avaient elles aussi paru aptes à changer profondément cette industrie il y a 10 ans et étaient assez clairement au creux de la vague ces dernières années. Elles pourraient bien imiter le véhicule électrique et réussir leur come-back.

La question du véhicule électrique était redevenue centrale lors de la crise de 2008 parce que la flambée des cours des matières premières avait joué un rôle majeur dans le déclenchement de la crise. Dès lors le discours qui voulait que l’on ne pourrait pas, dans l’automobile comme de manière plus générale, "sortir de la crise comme on y était entré" avait acquis une réelle crédibilité.
Nous et d’autres avions ainsi adossé à une analyse des conditions d’entrée en crise la conviction que le véhicule électrique verrait ses conditions d’accès à une diffusion large largement améliorées dans les années 2010.
De la même manière, bien qu’il ait été dès le départ clair que les "nouvelles mobilités" seraient encore plus difficiles à imposer, l’idée que le modèle "extensif" d’utilisation de l’automobile serait de plus en plus volontiers challengé par un modèle plus "intensif" a convaincu dans les mêmes années bien des experts : plutôt que d’utiliser très rarement un parc très important et encombrant de véhicules renouvelés tous les 20 ou 30 ans, utiliser plus intensément (via le covoiturage et l’auto-partage) un parc plus limité paraît plus rationnel et apte à régler les problèmes de réchauffement autant que les problèmes d’encombrement et/ou de congestion.

La période de sortie de crise qui a correspondu aux années 2010 à 2017 a plutôt semblé démentir ces idées et on pouvait considérer il y a quatre ou cinq ans que tous ceux qui avaient cru en l’électrique ou dans l’avènement "d’usages novateurs de l’automobile" s’étaient encore une fois bercés d’illusions et avaient sous-estimé l’extraordinaire résilience des systèmes automobiles réels.

La fermeture d’une grosse dizaine d’usines d’assemblage aux Etats-Unis, une "rationalisation" des outils de production en Europe, le décollage de la production pétrolière exploitant la filière gaz de schistes et, surtout, la reprise de la croissance folle d’une production automobile en Chine plus thermique que jamais, avait donné l’impression que tout redevenait comme avant.
En France en particulier, une fois Borloo parti et la direction de PSA restaurée, l’autoroute électrique que les dirigeants de Renault avaient un temps cru entrevoir est redevenue une vicinale et la pauvre Zoé a dû s’en contenter. De la même manière, une fois passé l’effet Blablacar, les solutions de co-voiturage ou d’autopartage ont semblé bien en peine de tenir leurs promesses et l’échec d’Autolib a incarné en France cette espèce de "descente" que les shootés aux nouvelles mobilités ont vécu.

Pourtant, les arguments développés en faveur des solutions électriques en 2009 ou 2010 sont revenus au cœur du jeu politique et productif à partir de 2015 et de l’affaire VW et, avec une espèce de différé de 10 ans, ils forment aujourd’hui le consensus qui tend à imposer le véhicule électrique à batterie (VEB) comme le nouveau standard dans l’industrie mondiale du véhicule léger voire du véhicule automobile (VI et bus inclus) en général.

Il a fallu pour cela que les excellentes raisons de ne rien changer qui ont fait redécoller l’automobile en 2011 ou 2012 sur des bases largement inchangées vacillent et que les très bonnes raisons de reprendre à zéro le dossier s’imposent.
Pour cela, l’affaire VW et "Made in China 2025" se sont combinés et le revirement de VW observé à partir de 2016 incarne ce virage et/ou, pour dire les choses autrement, la fin de ce différé : l’insoutenabilité d’une production de 100 millions de véhicules thermiques par an au niveau mondial et/ou de 30 ou 35 millions de véhicules en Chine que beaucoup avait souligné lors de la crise de 2008 est revenue au cœur des analyses et la volonté des autorités chinoises d’adresser cette question et/ou de jouer dans l’industrie automobile un rôle structurel beaucoup plus en phase avec la part que sa production et son marché représentent est redevenue une évidence géopolitique.

Depuis la fin 2015, Volkswagen et l’ensemble de l’industrie automobile européenne tire mois après mois les conséquences stratégiques de ces évidences et décident de tuer le véhicule thermique. Même si le 14 juillet 2021 a pu encore prendre au dépourvu quelques attardés, c’est maintenant chose faite.
Face à cela, on doit sans doute reconsidérer la question des "nouvelles mobilités" et se demander là encore si l’éclipse qu’elles ont connue n’est pas susceptible d’apparaître dans les mois et années à venir comme une parenthèse.
Pour l’heure, on ne voit pas encore dans les "parts modales" ou l’évolution des "taux d’occupation" des véhicules particuliers l’équivalent statistique du décollage commercial de l’électrique dans les ventes. On a cependant vu cette semaine un signe patent de la vivacité maintenue des "écosystèmes" qui œuvrent pour faire décoller ces pratiques : plutôt que de laisser les plateformes structurées autour des Gafam préempter le domaine de la mobilité et de la coordination intermodale, une forme originale de partenariat public privé s’est mis en place pour créer un système de type MaaS collaboratif et ouvert appelé "Mon Compte Mobilité".

"Il permet, dit le communiqué, la création d’un compte de mobilité unique et personnel depuis lequel les habitants des territoires d’Ile-de-France et de Mulhouse Alsace Agglomération (m2A) peuvent consulter toutes les informations nécessaires pour faciliter leurs projets de mobilité.
Mon Compte Mobilité réunira notamment :
• Les aides mises à disposition en fonction des déplacements choisis
• Un passeport numérique unique permettant de faciliter les démarches d’accès à ces aides de mobilité du territoire et de son employeur
Mon Compte Mobilité vise à faire évoluer les habitudes des Français dans leurs déplacements urbains et périurbains. L’expérimentation repose sur deux piliers de la mobilité durable : les déplacements en transports en commun en utilisant les moyens de mobilité douce (ex : vélo) et un usage de la voiture limitant l’impact énergétique : voiture électrique, covoiturage, autopartage, et véhicules en libre-service."

Ce qui est important ici est que les pouvoirs publics et, en particulier, les pouvoirs publics locaux dont on a constaté l’importance pour le dossier VEB ne jettent pas l’éponge et ne comptent ni continuer de ne se reposer que sur le développement d’une offre de transport public de moins en moins finançable ni abandonner la connaissance et la gestion des mobilités à Google et aux plateformes.
De la même manière que les ZFE vont participer largement à la structuration des marchés de l’automobile neuve ou d’occasion, elles vont être une opportunité pour faire décoller dans différentes agglomérations des pratiques comme celle du covoiturage dynamique. La loi LOM a élaboré pour la France un arsenal qui attend désormais d’être activé. Il jouera un rôle majeur dans la décarbonation des parcs. Il peut aussi jouer un rôle très important dans la réforme des pratiques de mobilité et permettre que les "nouvelles mobilités" sortent enfin de la marginalité.

4/10/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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