Batteries: et si l’Europe rattrapait son retard?

En matière de véhicules électriques, les enjeux stratégiques autant que politiques sont tels que toute analyse ou information est à décoder puisque le locuteur entend à la fois pointer des faits et convaincre qu’il faut le suivre dans les conséquences qu’il en tire. Ainsi, le retard européen vis-à-vis des producteurs japonais, coréens ou chinois de batteries est indéniable mais on peut tour à tour en conclure qu’il faut absolument éviter d’engager l’industrie automobile européenne dans une voie qui la vassaliserait technologiquement et/ou qu’il est urgent de s’attaquer au dossier pour que cette ultra-domination asiatique ne soit plus demain qu’un souvenir.

 

Dans la mesure où le véhicule électrique à batterie de masse prend tout juste son envol en début de décennie, les capacités de production restent à construire et les compétences pour gérer efficacement les fameuses "gigafactories" sont elles aussi en train de se structurer. De la même manière, sur le terrain technologique, les chimies des futures batteries sont très incertaines et rien ne garantit que les "incumbents" comme CATL, LG, SK, Panasonic ou BYD soient assurés de les maîtriser mieux que les "new comers" comme ACC, Northvolt voire Verkor.

 

Lors du FEAL (pour Forum on european automotive industry in Lille) qu’organisait l’Aria des Hauts de France mercredi et jeudi , Yann Vincent, Président de ACC est venu présenter l’état du dossier tel qu’il se présente aujourd’hui en Europe et au-delà. Il s’est exprimé 24h avant l’annonce du ralliement de Daimler à l’attelage très franco-français que constituait encore ACC et il a permis à l’auditoire de se convaincre que, dans un dossier où tout reste à faire, un retard même important est susceptible d’être comblé rapidement.

 

De fait, comme il l’a rappelé, les capacités de production de batteries actuellement existantes en Europe se réduisent à bien peu de choses : les seules "gigafactories" existantes sont au fond celles de LG à Wroclaw en Pologne (15 GWh), de Samsung en Hongrie (10 GWh) et de Envision (AESC) à Sunderland (2,5 GWh). Le reste n’est que projets.

Ils se comptent désormais par dizaines puisque selon les chiffres publiés en décembre par la Commission européenne, la demande de GWh devrait, pour la seule Europe, être multipliée par 12 et passer de 36 à 443 GWh .

Yann Vincent donne lui un chiffre de 1,4 million de VEB immatriculés en 2020 en Europe associés à une demande de batteries d’environ 60 GWh qu’il a fallu importer pour la moitié. En 2030, la seule Europe produira au minimum 9 millions de VEB et aurait alors besoin d’au moins 650 GWh (1 TWh au minimum en 2035). Pour l’Europe, ceci signifie que les capacités aujourd’hui existantes (30 GWh) ne représentent pas 5% des besoins à couvrir. Si construire des capacités de production de 1 GWh implique 60 millions d’euros d’investissement, alors il va falloir investir dans les 15 ans entre 30 et 50 milliards d’euros pour construire ces capacités. "Il faut, dit Y. Vincent, multiplier ces sommes par deux si l’on veut intégrer la part amont (chimie, matériaux, mines …)." C’est dans cette course que Etats, régions, constructeurs et fabricants de batteries sont engagés aujourd’hui.

 

Dans la mesure où le caractère stratégique de ces investissements est identifié à la fois par le politique et par les industriels, on voit se former des coalitions et, de ce point de vue, les deux "Projet important d'intérêt européen commun" (PIIEC) qui émergent paraissent plutôt à la hauteur des enjeux. Les constructeurs ne peuvent pas faire face, seuls, à l’ampleur de l’effort d’investissement. Ils doivent s’associer et, face aux capacités des grands concurrents mondiaux (chinois en particulier) de bénéficier d’accès privilégiés aux financements des dits investissements, ils doivent eux aussi pouvoir bénéficier de circuits de financements privilégiés voire d’aides publiques. Les PIIEC actent cette nécessité et, même si on a pu s’inquiéter de la lenteur avec laquelle ces dispositifs étaient activés, il en résulte aujourd’hui deux projets convaincants.

 

Le plus gros pour l’instant était le projet Northvolt qui vise  la construction de plus de 150 GWh de capacités avant la fin de la décennie pour alimenter principalement VW, BMW et Volvo (35% des immatriculations européennes).

En étant rejoint par Mercedes, comme l’a déclaré Y. Vincent, ACC est conforté dans ses options stratégiques et technologiques et va surtout pouvoir changer de dimension : les capacités visées étaient jusqu’alors de 48 GWh à l’horizon 2030. ACC viserait désormais plutôt 120 GWh et serait dès lors en mesure de satisfaire la demande associée à la production de 1,6 million de véhicules dont les puissances de batteries serait en moyenne de 75 kWh. ACC dans cette configuration où Stellantis et Mercedes seront les clients privilégiés représente 28% du marché automobile européen. L’Europe de la batterie dont on a tant craint qu’elle n’émerge pas est bien en train de se structurer.

 

Le jeu est compliqué pour tous ces acteurs car en Europe comme ailleurs dans le monde, ils ont besoin – et auront encore besoin à l’avenir – de continuer d’acheter des batteries aux grands mondiaux qui, eux aussi, font croître leurs capacités en Europe : LG doit passer de 15 à 65 GWh, CATL construit des capacités de 100 GWh à Erfurt pour Mercedes entre autres … Renault fait le choix de ne rentrer ni dans ACC ni dans Northvolt pour l’instant mais va continuer (comme Stellantis) de travailler avec LG, va solliciter l’ancienne filiale de Nissan et NEC (AESC) rachetée par le chinois Envision à la fois à Sunderland et à Douai et jouera tout de même la carte européenne en adossant une part de sa recherche batterie à Verkor avec le soutien de l’Etat Français. Personne au fond ne se prive d’accès aux partenaires asiatiques mais chacun tente de jouer parallèlement sa propre partition.