Réindustrialisation: et si Stellantis mettait ses pas dans ceux de Renault?

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Renault confirme de mois en mois son réengagement en France et nous offre ainsi une vision moins sombre de l’électrification : ce pourrait être une occasion d’inverser une tendance de long terme qui a vu diverger les intérêts des constructeurs français et ceux des salariés, des territoires et des sous-traitants français. Les sérieux espoirs que l’on peut ainsi nourrir seraient rendus plus consistants si Stellantis s’inscrivait à son tour dans cette logique. Les salariés de Mulhouse et leurs organisations syndicales se sont exprimés en ce sens auprès de Carlos Tavares. La réponse très prudente qu’ils ont obtenue devrait inciter le politique à se montrer plus offensif.

Comme le soulignait Florence Lagarde vendredi, Luca de Meo (LDM) tient ses promesses et le changement de cap majeur qu’il a annoncé en matière de stratégie industrielle est confirmé de mois en mois. En septembre dernier, à peine arrivé, il faisait circuler 18 pages correspondant à sa première analyse et se préparait déjà un véritable état de grâce social en écrivant  : 
 
"Ma vision pour la France est la suivante : il faut nous reconnecter à notre territoire. Toutes les marques fortes sont leaders sur leur propre marché. Pour nous, il s'agit de savoir quelle valeur nous pouvons apporter au pays." 
Un peu plus loin, coupant l’herbe sous les pieds de tous ceux qui auraient pu craindre qu’il en reste à de beaux discours, il ajoutait : 
"Nous devons nous concentrer sur la plateforme CMF-B-EV, en développant une gamme de véhicules électriques emblématiques, rentables, à un prix d’entrée de moins de 20.000 euros, produits en France."
 
L’idée est claire et facilement compréhensible venant d’un ancien du groupe Volkswagen dont c’est le credo depuis de très longues années : la solidarité entre un constructeur et le territoire est, au sens propre, fondamentale et vouloir s’en affranchir est une erreur politique et stratégique. De fait, les grandes réussites automobiles des constructeurs allemands comme de Toyota ou Hyundai-Kia indiquent qu’un engagement industriel très fort dans son pays d’origine en dépit d’éventuels surcoûts salariaux n’est pas un handicap au contraire.
 
LDM affirme haut et fort cette idée à la tête de Renault alors que ses prédécesseurs, refusant le statut de "champion national" pour Renault, avaient tout fait pour la ringardiser auprès du public, des politiques et des organisations syndicales. Il se distingue ce faisant de son alter ego Carlos Tavares qui persiste quant à lui dans le credo des deux décennies passées : le A et le B de masse, thermique ou électrique, ne sont pas assemblables en France. Il a sorti en 2020 le 2008 de Mulhouse pour le mettre à Vigo. De même, les 208 qui étaient encore assemblées à Poissy en complément de celles produites à Trnava ne sortent plus des chaines françaises mais de celles de la nouvelle usine marocaine de Kenitra. Le salut de Stellantis est ainsi présenté comme passant encore par les délocalisations.
 
Depuis un an, il a été beaucoup question de réindustrialisation et il est probable que la campagne électorale qui s’annonce en fera un thème privilégié et que le dossier automobile sera – comme souvent – un de ceux que les candidats évoqueront volontiers tantôt pour montrer combien les choses vont mal tantôt pour indiquer les motifs sinon de satisfaction du moins d’espoir. 
 
L’étendue des dégâts est maintenant bien connue et nous ne reviendrons ni sur les chiffres de baisse des productions et des effectifs employés ni sur la très impressionnante et continue dégradation de notre commerce extérieur automobile. Le plus frappant en la matière est, a posteriori, l’indifférence dans laquelle cette désindustrialisation s’est opérée : entre la soumission à une espèce de fatalité de la globalisation, une vision extrêmement libérale de la construction européenne et de l’élargissement et une adhésion bien naïve à l’idée que la localisation de la conception importe plus dans cette industrie que celle de l’assemblage, on a laissé les constructeurs français délocaliser massivement l’assemblage des véhicules dont nous sommes les plus friands en France.
 
Ce sont aussi ceux pour lesquels les marques françaises ont la plus grande légitimité commerciale en Europe : les petits véhicules des segments A et B. LDM le saisit : il est certes important d’être présent sur le C pour augmenter la profitabilité de l’entreprise mais le B est tellement crucial pour un français que l’on ne peut pas se "reconnecter au territoire" en laissant à Toyota le monopole du B made in France.
Pour l’instant, la situation de la France continue plutôt de se dégrader et l’idée avancée par Emmanuel Macron le 26 mai 2020 à l’usine Valeo d’Etables que les véhicules électriques ou électrifiés seraient le levier de la relance automobile peine à s’incarner.
 
Si l’on en croit les statistiques des douanes, notre déficit sur les VHR pour les 12 derniers mois (d'août 2020 à juillet 2021) atteindrait 2 milliards et 60.000 véhicules, contre 1,2 milliards et 36.000 véhicules en 2020 et 0,56 milliard et 28.000 véhicules en 2019. Sur les VEB, le déficit atteint 1,4 milliard et 70.000 véhicules alors que l’on avait encore en 2020 un excédent en quantité – mais 500 millions d’euros de déficit en raison des valeurs unitaires plus élevés des véhicules importés – et que nous étions excédentaires en 2019.
 
Renault concourt à cette dégradation puisque la Zoé se vend moins bien et voit une part de sa clientèle détournée par la Twingo importée de Slovénie. L’offre électrique de Renault en France est aussi assurée par la chinoise Dacia Spring. Quant aux hybrides rechargeables proposés sur les modèles Captur et Mégane, ils sont importés d’Espagne. 
Face à ces chiffres, il paraît urgent de réagir et les annonces de Renault sont évidemment les bienvenues puisqu’elles laissent espérer que la poursuite de la désindustrialisation malgré l’électrification à laquelle nous assistons pour l’instant pourrait cesser dans les années à venir. Pour cela, au-delà des baisses d’impôts de production ou de charges ou des aides accordées pour européaniser la conception et la fabrication de batteries, les différents rapports publiés ces derniers mois sont obligés de convenir que c’est au fond la capacité de produire à grande échelle qui fait la différence. 
 
Ainsi, dans la note du CAE (Conseil d'analyse économique), on lit : 
"La compétitivité du secteur automobile dans chaque pays peut être décomposée en deux contributions majeures. 
-    La première est la faiblesse des coûts unitaires de main d’œuvre (salaires divisés par la production).
-    La seconde est les économies d’échelle qui permettent de réduire les coûts de production et qui sont directement liées à la taille de l’industrie nationale. 
o    Ces économies d’échelle sont empiriquement bien documentées pour le secteur manufacturier : la productivité des usines individuelles augmente (ou les coûts de production diminuent) lorsque la production située à proximité augmente. 
o    Cela est dû à plusieurs types de retombées (spillovers) localisées que la littérature économique a identifiés, comme un partage plus efficace des biens intermédiaires, des équipements et des infrastructures locales ; des marchés du travail et des formations locales plus efficaces ; des externalités technologiques localisées où le regroupement d’entreprises favorise l’émergence de nouvelles connaissances et innovations." 
 
Le fait que la mise en concurrence des sites ait été retenue par le management des constructeurs français comme l’outil privilégié de gestion de leur organisation industrielle et de régulation sociale les a conduits à faire rentrer leurs sites français dans une dynamique où les économies d’échelle se perdaient. Ceci rendait de plus en plus difficilement supportables les coûts du travail élevés alors que les baisses de volumes et le vieillissement des effectifs comme des outils de production obéraient la productivité. Les constructeurs étrangers nouvellement implantés étaient dans des dynamiques inverses et étaient fort satisfaits de leurs sites français. 
 
Face à ces constats, il apparaît assez clair que la réindustrialisation automobile française est un choix collectif qui doit être partagé par nos deux constructeurs, les territoires qui les accueillent et l’Etat. Renault, sans réelles pressions du ministère de l’Economie qui s’apprêtait, comme il l’a fait depuis des années, à regarder les constructeurs français continuer de déserter le territoire, a pratiquement décidé de son propre chef qu’un cluster Haut de France sur le VEB était jouable et pouvait s’articuler à la fois avec les activités de Cléon et avec une R&D France-îlienne allégée et recentrée sur les problématiques liées au VEB. La Région Haut de France adhère évidemment. L’électrification apparaît ici comme une aubaine : les politiques publiques peuvent intervenir en relais de l’initiative de l’entreprise et s’évertuer à faire en sorte que ce choix se renforce de période en période pour que le triangle Douai-Maubeuge-Ruitz ressemble demain davantage à Wolfsburg qu’à Aulnay.
Aujourd’hui, la question pendante est évidemment celle de Stellantis qui assemble à Poissy la DS3 e-tense et la Mokka et construit son usine ACC à Douvrin mais qui n’a pour l’instant rien annoncé en matière de productions de VEB à grande échelle pour la France. Les plus vendus, à l’instar de la Mokka, de la Corsa, de la 208 ou de la 500, seront des véhicules des segments A et B et leur assemblage est aujourd’hui très majoritairement assuré loin de France.
 
Mulhouse a perdu la 2008 au moment même où elle était électrifiée et réclame aujourd’hui un VEB. Il serait dommage que Stellantis maintienne pour la France cette doctrine et n’offre pas au pays l’opportunité de constituer sur le quart nord-est le cluster multi-constructeur qui le ferait rentrer dans cette dynamique vertueuse de la croissance des volumes qu’il n’a plus vécue depuis bien des années. Puisque le politique n’a rien eu à faire pour que Renault fasse mouvement dans la bonne direction, on peut espérer de lui qu’il s’emploie un peu activement à ce que Stellantis revienne à son tour à des dispositions plus favorables au site France.

20/09/2021 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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