Neutralité technologique et décarbonation: la fin des illusions

La neutralité technologique qui est un peu l’antienne des débats sur la décarbonation de l’automobile et des transports terrestres n’est plus invoquée que formellement tant il est patent que le choix du véhicule électrique à batterie (VEB) a clairement été fait par l’UE. Perceptible à travers la séquence qui s’est ouverte en 2015, ce renoncement de facto au principe de neutralité technologique est tout sauf fortuit : il fallait probablement qu’il soit opéré pour que la décarbonation s’opère, que soit mis au rebut pour cela le standard qui était jusqu’ici celui de l’industrie automobile et que s’impose le VEB comme nouveau standard universel.

L’automobile mondiale et européenne a, en 2015, amorcé un virage majeur dont nous vivons aujourd’hui les premiers effets. En effet, 2015 fût, rappelons-le, l’année des accords de Paris, celle du scandale VW et celle où la Chine adopta comme feuille de route le fameux "MIC 2025" (pour "Made In China" 2025). Depuis lors, constructeurs, équipementiers, organisations professionnelles, organisations syndicales et personnels politiques réaffirment de manière récurrente la nécessité de maintenir la fameuse neutralité technologique et/ou regrettent que tel ne soit pas le cas. Cela continue d’être une espèce de figure rhétorique obligée pour ne pas désespérer les industriels ou salariés qui n’auraient pas la faculté de s’intégrer dans la filière VEB mais son invocation sonne de plus en plus creux car ce principe n’est plus -et ne peut plus être- respecté en Europe.
 
La proposition très attendue faite à Bruxelles le 14 juillet de prolonger l’engagement de la neutralité carbone à l’horizon 2050 par une prohibition des immatriculations de véhicules thermiques dès 2035 sonne le glas de ce bien malmené principe de politique publique des technologies. En effet, comme l’écrit V. Gautrais, il existe des lois nouvelles volontairement associées à une technologie : elles sont votées en pensant qu’elles pourront être respectées grâce à l’emploi de cette technologie et la liberté théoriquement laissée de respecter les mêmes exigences avec une technologie autre dans les délais impartis est largement factice. 
 
Dans l’automobile, de fait, exiger le respect des 95 g de CO2 en NEDC pour 2021, une baisse des émissions de 37,5% en WLTP entre 2021 et 2030 puis de 55% et finalement une nullité des émissions de carbone des véhicules mis à la route en 2035 n’est d’évidence pas neutre technologiquement : avec une clarté grandissante, cela condamne le thermique et les hybrides et, dans ces délais, la capacité du couple hydrogène-PAC à se structurer en alternative au VEB paraît bien mince même pour les véhicules lourds (sauf probablement dans le domaine du bus). Dès lors, tout ce qui a été fait depuis 2015 par Bruxelles comme par la plupart des autorités nationales consiste de plus en plus explicitement à imposer un standard unique à l’automobile mondiale qui, personne n’en doute plus, sera le VEB.
 
L’acteur de l’automobile qui s’exprime le plus explicitement contre ce principe de neutralité technologique est, nous le soulignions déjà il y a deux ans, le groupe Volkswagen et ses dirigeants. 
On peut le comprendre car Volkswagen vend autant de véhicules en Chine qu’en Europe (4 millions) et sa stratégie est on ne peut plus globale : les véhicules vendus ici et là-bas comme les technologies et plateformes qui en sont les bases sont les mêmes et doivent rester les mêmes; si la Chine impose le VEB et qu’insister avec l’idée du "clean diesel" aux Etats-Unis et même en Europe ne paraît plus très jouable, alors il faut être proactif et feindre de souhaiter très honnêtement ce qui, de toute façon, va s’imposer à vous.
 
Une fois clarifiée cette stratégie, y compris en son propre sein, les dirigeants de VW ont conduit une offensive politique, à Berlin et à Bruxelles et, en n’hésitant pas à se désolidariser des deux autres allemands (sur des dossiers comme l’hydrogène dont VW ne veut plus entendre parler) et de l’ACEA, ont œuvré contre la neutralité technologique. Ils ont développé la conviction que ce principe n’était plus adapté à la situation, que l’on n'avait plus le temps de ménager la chèvre et le chou, que l’on ne pouvait plus courir plusieurs lièvres à la fois … 
 
En 2021, Volkswagen n’est plus isolé. Quelles que soient les convictions qui étaient les leurs initialement quant à la nécessité de préserver la neutralité technologique et/ou quant à la pertinence de la solution VEB en général et pour l’Europe en particulier, tous les constructeurs, les uns après les autres, constatant les lois qui vont leur être applicables et/ou contraindre leurs clients automobilistes s’alignent sur le groupe allemand. Ils abandonnent la recherche sur le véhicule thermique, sortent le diesel de leurs gammes, présentent les solutions hybrides ou hybrides rechargeables comme transitoires. Ils troquent leurs discours sceptiques quant à la capacité des VEB à séduire les clients et/ou à être réellement propres ou accessibles pour des propos beaucoup plus "pro-électriques" : puisque de toute façon le standard va être celui-là, autant apparaître comme étant dans le camp de ceux qui auront contribué à façonner ce nouveau monde plutôt que dans celui de ceux qui ont tout fait pour éviter qu’il advienne. Chacun vole dès lors au secours de la victoire et ne demande plus, dans les faits, la neutralité technologique mais des politiques qui promeuvent la réussite de la solution qu’on leur impose.
 
De fait, une telle transition est systémique et impose l’avènement de tout un écosystème de la mobilité électrique que les constructeurs ne peuvent structurer seul. Les bornes de recharge dans les pavillons ou les immeubles, dans les centres commerciaux, sur les lieux de travail, sur les aires d’autoroute, sur la voie publique : ce sont des requêtes logiques mais on ne peut les adresser à la puissance publique simultanément pour plusieurs technologies ; dès lors, on lui demande de renoncer à la neutralité et/ou on le pousse à le faire en acceptant qu’il fasse le nécessaire pour le VEB et s’abstienne de le faire pour l’hydrogène. De loin en loin, comme la Chine l’a fait très explicitement en ne se contentant pas d’une obligation de résultats pour dessiner des exigences de performances technologiques claires assimilable à des obligations de moyens, l’UE impose le VEB comme le standard universel. C’est cette technologie que chacun va adopter et qui va bénéficier des fameux rendements croissants d’adoption : tous les autres pans de la technologie vont affluer à son service et pas à celui des alternatives parce que pour les fournisseurs des dites technologies c’est l’électrique qui assurera les volumes d’affaires les plus importants. Pour ces raisons, tout, dans l’histoire des technologies, laisse accroire que le handicap qu’avait la PAC en 2020 ne va pas dans les années à venir se combler mais s’approfondir car les quelques acteurs qui s’emploieront à faire en sorte que ce soit le cas constitueront une toute petite minorité par rapport aux gros bataillons.
 
En ces affaires, la question est moins celle des caractéristiques intrinsèques des technologies que de savoir celle sur laquelle la majorité et/ou les plus puissants vont parier. Pour ces raisons le risque identifié par les libéraux qu’une "mauvaise option" soit promue par la puissance publique refusant de laisser jouer les bienfaisante lois du marché et de l’initiative privée est contrebalancé par le fait que, laissés à eux-mêmes, les acteurs industriels peuvent se maintenir longtemps dans des attitudes trop prudentes, dans une espèce d’attentisme où, à force de ne vouloir se fermer aucune porte, on n’en ouvre vraiment aucune.
 
Il faut qu’un moment une option soit exercée, une voie soit choisie : si tel n’est pas le cas, si chacun entend conserver un portefeuille technologique "liquide" alors les technologies restent à l’état de potentiels dont la révélation est repoussée sans cesse à plus tard. C’est au fond la position dans laquelle le VEB comme la PAC étaient avant 2015. Moins que "l’urgence climatique" qui était déjà identifiée depuis d’assez longues années, c’est l’urgence stratégique que MIC 2025 a créé qui a déclenché cette "seconde révolution automobile" dont avait parlé en 2008-2009 Michel Freyssenet . 
Un nouveau standard a émergé. Il fallait pour que ce soit le cas que l’on renonce à la neutralité technologique. Volkswagen l’a voulu. L’UE l’a fait. Chacun s’en satisfait en 2021.

06/09/2021 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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