La France doit négocier sa place dans la nouvelle Europe de l’automobile

Mis au pied du mûr par une espèce de surenchère politique dans les exigences de décarbonation que l’on fait peser sur eux, les acteurs de la filière demandent paradoxalement à la fois défiscalisation et baisse des charges et soutiens publics massifs. Dans la mesure où cette demande est adressée en France comme ailleurs, l’Europe du véhicule électrique ne rompt guère avec son logiciel dominant qui est celui de la mise en concurrence des sites et des pays. A ce jeu, jusqu’alors, la France de l’automobile a beaucoup perdu et on peut espérer que, conscient qu’il s’agit là d’une impasse, le gouvernement profite de l’occasion pour proposer une autre Europe de l’automobile, un autre positionnement de la France en son sein et in fine un autre deal à nos deux constructeurs.

Dans les documents préparatoires aux rencontres qui vont avoir lieu ce lundi entre Emmanuel Macron et les représentants de la filière, on lit – en forme de concession à l’honnêteté intellectuelle minimale - :
"Le déclin de la production automobile en France n’est pas lié à la transition énergétique puisqu’il s’est amorcé depuis plusieurs décennies mais les éléments listés ci-dessus montrent que la transformation à marche forcée vers le tout électrique à court terme pourrait accélérer ce déclin."
 
Les deux membres de l’affirmation sont effectivement vrais : 
i)    étant donné le contenu en emploi plus faible d’un véhicule électrique comparé à un véhicule thermique, l’électrification rapide sans relocalisation correspondrait à une seconde vague de baisse d’effectif pour la filière que ne compenserait que très partiellement les emplois éventuellement induits hors filière (dans le domaine des bornes de recharge typiquement) ; accessoirement une part importante des emplois créés ne le serait ni dans les mêmes entreprises, ni dans les mêmes territoires, ni pour les mêmes hommes et femmes  que ceux supprimés ; 
ii)    cette seconde vague de déclin majeur des effectifs que l’on doit sérieusement envisager sur les 15 années d’extinction des motorisations thermiques à venir que l’on s’apprête à décider à Bruxelles et à valider à Paris, fera suite à une première qui est intervenue dans les 15 années écoulées et a correspondu au mouvement de délocalisation des assemblages de petites voitures par les constructeurs français qui est intervenu depuis l’élargissement de l’UE du début des années 2000.
Exhibant pour la énième fois des différentiels de PRF (Prix de revient de fabrication) de véhicules des segments B et C assemblés dans les Peco (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ou dans les pays d’Europe du Sud, le document Mc Kinsey-PFA souligne que les 300 à 600 euros par véhicule de différence renvoient (pour l’essentiel c’est-à-dire pour environ 270 euros par véhicule auxquels il faut ajouter les différentiels de "coûts d’achat") à des différentiels de coûts salariaux et en concluent qu’il faut, une nouvelle fois, chercher à compenser ces écarts en maintenant tous les dispositifs de soutien existant et en "traitant le handicap de compétitivité de la France". Ainsi, les "conditions de rebond de la filière automobile en France" consistent en un soutien de très grande ampleur aux nécessaires investissements structurant pour parvenir à maîtriser les nouvelles chaines de valeur, à un soutien massif aux entreprises et salariés impactés et en un investissement de grande ampleur dans les infrastructures de recharge.
 
Ceci revient à dire que l’on veut à la fois le beurre des baisses de charges et d’impôts et l’argent du beurre des soutiens publics de toute nature. Ceci revient aussi à dire que, chez les constructeurs et grands équipementiers, on souhaite des projets structurants soutenus publiquement dans le cadre des IPCEI par exemple mais que l’on ne veut pas néanmoins renoncer aux avantages que l’on a retiré de la mise en concurrence des sites européens qui a clairement conduit à privilégier les Peco, l’Europe du Sud et les pays "associés à l’UE" que sont la Turquie ou le Maroc au détriment des sites français. Rien n’indique que, en échange de l’un, on puisse envisager de renoncer à l’autre.
 
La relocalisation que le projet Hauts de France de Renault permet d’espérer n’est pas un cap proposé pour fonder un nouveau deal automobile. Typiquement ACC soutenu par l’UE et les Etats français et allemands va aller ouvrir sa troisième gigafactory à Termoli en Italie. Stellantis qui assemble aujourd’hui en Italie, en Espagne ou en Slovaquie l’essentiel des véhicules électriques (VEB) que ses marques vendent en France ne semble pas vouloir prendre le chemin d’une relocalisation de l’assemblage de ses véhicules électriques du segment B en France. 
 
On sait pourtant non seulement que la R&D des constructeurs et équipementiers qui leur permettra de rester dans la course mondiale sera bien plus volontiers soutenus en France qu’ailleurs. On sait aussi que, l’essentiel du marché des véhicules électriques dans les 10 à 15 ans à venir sera concentré dans les marchés de l’Europe du Nord et en France en particulier et concernera très volontiers les véhicules du segment B. Lesquelles ventes en France et Europe du Nord seront soutenues en partie par des aides à l’achat, en partie par des restrictions de circulation imposées aux véhicules thermiques, en partie par des pouvoirs d’achats et en partie par des infrastructures de recharge.
 
D’ailleurs, face aux objectifs très ambitieux de progression de leurs ventes de VE qu’ils vont devoir accepter pour 2030 et 2035 dès lors que la France va souscrire aux desiderata bruxellois, la filière entonne à nouveau le couplet de l’insuffisance des bornes sans à aucun moment proposer que cette aide majeure à la diffusion commerciale des VE par la France puisse être contrebalancé par un mouvement net de relocalisation des assemblages.   
 
Après que l’Europe de l’automobile version années 2000 ait été pour la France celle de la mise en concurrence des sites qui a conduit à ce que prévale le couple délocalisation-désindustrialisation, on pouvait caresser l’espoir que, contrainte par la puissance publique à une mutation de très grande ampleur et implorant pour la réussir son soutien multiforme, la filière accepte de revenir sur cette logique et deale avec l’Etat ce soutien contre un rapatriement progressif de l’assemblage d’une part des fabrications.
 
Au nom d’un différentiel de compétitivité qui était inscrit dans le processus d’élargissement et que la crise de 2008 a accentué en brisant la dynamique de convergence des salaires entre la France et l’Espagne qui s’était dessiné dans les années 90 et 2000, la filière vient à l’Elysée pour demander deux fois le beurre et l’argent du beurre : elle demande en effet à la fois baisses d’impôts et allègements de charges et soutiens financiers publics massifs ; elle demande aussi que la nouvelle Europe de l’automobile décarbonée soit une Europe contre les décisions de laquelle l’Etat Français la prémunisse sans accepter qu’en échange le dit Etat ne renégocie la nature de l’édifice automobile européen.
 
La visée de l’Europe décidée en 2019 et qui va cette semaine conduire à la prohibition des immatriculations de véhicules thermiques à l’horizon 2035 est la neutralité carbone des parcs automobiles (VP, VUL, VI) à l’horizon 2050.
Vu des pays relativement riches d’Europe du Nord, l’objectif paraît déjà extrêmement compliqué à atteindre étant donné l’âge moyen des parcs, les prix des véhicules et la faiblesse des budgets des ménages "disponibles pour l’automobile" dans un contexte où les "dépenses concurrentes" et en particulier celles concernant le logement pèsent si lourd.
 
Pour les Etats du Sud ou les Peco, le problème est autrement plus difficile à régler encore compte tenu des taux de renouvellement des parcs en VN très en deçà des 5% et l’on risque de se retrouver de facto dans une situation où ces pays vont fabriquer des véhicules propres qu’ils ne pourront acheter que beaucoup plus tard d’occasion et qu’ils vont ainsi permettre aux Français, Hollandais et Allemands d’atteindre un objectif de neutralité carbone inatteignable pour eux-mêmes. 
Cette question n’est pour l’heure pas posée et en maintenant la logique de mise en concurrence fiscale et sociale des pays qui appartiennent (ou sont associés) à l’UE, on freine la progression des pouvoirs d’achats des pays concernés et on assèche les moyens de leurs Etats de conduire des politiques de soutien à l’équipement des ménages en véhicules propres équivalentes de celles que pratiquent les Etats d’Europe du Nord. Il en résulte que, en matière de véhicules propres plus encore qu’en matière de véhicules thermiques, les usines des pays concernés vont fabriquer des véhicules qui seront essentiellement destinés à l’exportation. Parce que les marchés européens resteront ainsi structurés, la conception et le pricing des véhicules imaginés par les constructeurs pour l’Europe le seront pour les marchés solvables d’Europe du Nord et la mise en concurrence entre sites sera exacerbée par le fait que, trop chers, les véhicules se vendront en plus petit nombre et mettront les constructeurs en butte à des problèmes de surcapacités.
 
Contre ce système dont nous subissons les méfaits depuis 15 ans et qui risque de perdurer et de conduire à ce que nous subissions de plein fouet la seconde vague, il conviendrait effectivement de reposer les fondations de l’édifice automobile européenne pour tempérer largement la logique de mise en concurrence des sites en acceptant que les assemblages se rapprochent à nouveau des marchés cibles. Pour éviter que ceci ne corresponde à des dynamiques trop défavorables aux "nouveaux pays européens de l’automobile" pour l’heure massivement exportateurs, il faudrait qu’ils puissent se repositionner sur la fabrication de véhicules propres qui ressemblent plus à des R5 ou à des Spring qu’à des Tesla ou des ID 4.

De ce point de vue, l’idée entendue systématiquement depuis plus de 10 ans selon laquelle il faut d’abord et avant tout s’attaquer à la question de la compétitivité du site France paraît bien légère. Si les constructeurs peinent à être plus imaginatifs pour proposer autour du véhicule décarboné, une autre place pour la France dans un édifice européen remodelé alors ce sont les politiques qui devront aussi proposer cette refondation industrielle et/ou ce réaménagement des territoires.  

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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