Pourquoi l’Airbus des batteries est resté un ULM

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La visite d'Emmanuel Macron à Douai au lendemain des régionales est venue célébrer la construction dans le site Renault d’une "gigafactory" Envision. Ce projet vient signer une forme d’acceptation par l’Etat français de la réduction aux acquêts de son projet d’Airbus des batteries qui, conformément à ce que l’on pressentait depuis de longs mois déjà, ne sera qu’un projet Stellantis-Total. Au-delà de la déconvenue politique, cette séquence en dit long sur la nature du jeu concurrentiel dans l’industrie et la place que la question des batteries va désormais occuper. En la saisissant mieux, il paraît assez clair que le projet était mort-né.
Rares ont été les commentateurs qui ont souligné le caractère un peu étonnant de la visite d'Emmanuel Macron à Douai : il y est venu se féliciter et féliciter Renault pour l’implantation prochaine dans les murs même de Renault Douai d’une "gigafactory" Envision.

Or, ce partenariat incarne pour tous ceux qui ont suivi l’évolution du dossier le refus réitéré de Renault et de ses dirigeants de souscrire à la fameuse stratégie de "l’Airbus de la batterie". Celui-ci qui devait -nous annonçaient en grande pompe Bruno Le Maire, Peter Altmaier et Maros Sefcovic, Commissaire européen à l’énergie- rallier de nombreux pays de l’UE et entreprises partenaires n’était constitué en mai 2019, lorsque, après un an et demi de négociation, sa création a été annoncée, que de PSA et de Saft.
 
S'il n’apparaissait pas comme purement franco-français et permettait la présence de P. Altmaier et l’octroi d’aides européennes ou nationales au titre des PIIEC (Projets Importants d’Intérêt Economique Commun), c’est uniquement parce que, ayant racheté Opel en 2017 et ayant accepté qu’à terme deux "gigafactories" de 24 GWh soient créées, l’une à Douvrin, l’autre à Kaiserslautern, PSA donnait cette espèce de caution bi-nationale.
Cela paraissait un peu mince pour mériter la qualification d’Airbus de la batterie mais le politique y croyait et considérait qu’il y avait urgence à l’annoncer. A l’époque, M. Altmaier, en assurait disposer, pour que le consortium s’élargisse de "35 réponses positives, y compris de grands producteurs automobiles". B. Le Maire quant à lui assurait que "d’autres Etats membres" de l’Union européenne avaient, par ailleurs, "déjà manifesté leur souhait de rejoindre le projet" et s’était même risqué donner les noms de l’Italie, de la Belgique, de la Pologne, de l’Autriche et de la Finlande.
 
Avec la crise, les difficultés de Renault, la crise sanitaire, le PGE, l’évocation permanente par J.-D. Senard du cas du pneu et de la place prise en quelques années par les manufacturiers chinois sur ce marché, Bruno Le Maire espérait certainement à l’époque rallier Renault et forcer éventuellement la main à ses dirigeants peu désireux de se retrouver stewarts dans un appareil qui aura été conçu par d’autres avec un savoir-faire dont ils n’étaient pas sûrs eux qui ne découvraient pas le dossier mais s’y consacraient depuis plus de 10ans déjà.
 
La question des batteries et des choix des fournisseurs dans ce domaine sont des problématiques que Renault et Nissan ont affronté dès la fin des années 2000. Nissan, on s’en souvient, avait fait dès 2007 le choix de tenter d’avancer sur la voie de l’internalisation partielle et avait formé un partenariat "automobile" avec NEC via la création d’une JV appelée AESC. C’est cette JV qui a fourni les batteries de la Leaf. Renault aurait dû, pour Zoé et Kangoo K-ZE recourir aux solutions AESC. Les ingénieries Renault ne les ont pas alors trouvées assez convaincantes et se sont tournées vers le coréen LG. En 2017, Nissan et NEC revendaient leur filiale commune et avouaient n’être pas parvenus à faire baisser le coût de fabrication des batteries par des économies d'échelle.  C’est alors Envision qui se porta acquéreur et conserva l’entité et une part des équipes japonaises concernées.
 
La vision de Renault, que partage d’ailleurs la plupart des constructeurs, Stellantis inclus, est que la question de la batterie est trop cruciale pour l’avenir d’un constructeur aujourd’hui pour que l’on puisse mettre tous ses œufs dans le même panier d’une part et faire cause commune avec ses concurrents d’autre part. 
Sur le premier point, la question, très évolutive, du "rapport qualité-prix" des cellules proposé par chacun des grands mondiaux voire par des acteurs plus marginaux mais convaincants n’est pas une question standard qui se pose aux acheteurs. C’est celle que doivent se poser les ingénieries dès qu’elles développent un projet de véhicule. Chez Renault, selon qu’il s’agisse de faire Zoé, Twizy, Twingo, Spring ou la R5 ou la Megane, les équations ne sont pas les mêmes et il faut pouvoir avant de geler un choix faire un tour de piste assez large pour choisir la bonne chimie et le bon partenaire pour en concevoir les adaptations pour un projet. A ce jour, selon les explications qui ont été fournies la semaine passée par Luca de Meo et ses équipes et que Florence Lagarde a expliqué jeudi, selon que l’on pense au développement de la R5, de la e-Megane ou de futurs modèles plutôt haut de gamme que Renault pourra proposer, on va privilégier une solution NMC (nickel manganese cobalt) avec Envision ou des solutions haute performance adaptées aux véhicules du segment C et supérieur car plus centrées sur l’autonomie et la vitesse de charge avec Verkor ou l’on va rester avec LG pour développer rapidement e-Megane.
 
En développant ces partenariats multiples en fonction des niveaux de gamme et des périodes, un constructeur se donne les moyens de pouvoir exercer en matière de technologies batteries un portefeuille d’option un peu large : en termes financiers, on dirait que cela permet au constructeur de demeurer en position plutôt liquide. Bien évidemment, en matière industrielle comme en matière financière, faire le choix de la liquidité est synonyme potentiellement de renoncement à la rentabilité. Dans la phase d’exploration où chacun doit accumuler des connaissances pour éventuellement prendre à terme des risques plus grands, c’est néanmoins le choix qui domine.
 
Ceci se justifie d’autant plus volontiers que chacun a compris que l’électrique à batterie est en train de devenir le standard dans l’industrie automobile mondiale et que, dans ce contexte, pour faire de vraies différences avec la concurrence, la maîtrise de ce maillon batteries de la chaine de valeur devient déterminante. 
 
C’est vrai sur le plan industriel et/ou de la maîtrise de l’approvisionnement et des coûts : représentant à soi seul 30 à 40% du prix de revient de fabrication, la batterie et la trajectoire qu’avec ses fournisseurs chaque constructeur saura impulser à ses coûts seront au cœur des stratégies industrielles. C’est également vrai bien évidemment sur le plan des politiques produits : autonomies et vitesses de rechargement dans différentes configurations sont d’ores et déjà dans le commerce des véhicules électriques les nerfs d’une guerre commerciale qui ne fait que débuter. Pour la conduire, les constructeurs qui ont du se lancer précipitamment dans cette bagarre s’appuient pour l’instant beaucoup sur des partenaires extérieurs multiples.
Ils développement parallèlement des compétences propres et internaliseront à l’avenir une part croissante de la R&D. En effet, même si les partenaires externes peuvent offrir un temps une exclusivité à un constructeur sur une technologie développées avec et/ou pour lui, intrinsèquement, un fournisseur a vocation à tenter de valoriser sa technologie auprès de tous.
 
Ainsi, si l’Airbus de la batterie apparaît a posteriori, en 2021, comme une fausse bonne idée c’est principalement parce que la mise en commun des moyens de recherche et de production correspondante est assez adaptée sans doute à des phases dites "pré-compétitives" ou exploratoires.
Dès lors que l’on rentre dans la vraie bagarre concurrentielle et qu’il s’agit, sur le plan productif comme sur le plan commercial, du cœur du jeu, imaginer que les constructeurs relevant d’un oligopole aussi étroit que l’industrie automobile puissent faire cause commune est d’une assez grande naïveté.
Du point de vue des politiques publiques de la recherche, il est très vraisemblable que le "schéma d’incitation" qui permette de faire progresser le plus vite la technologie soit celui de la concurrence plutôt que celui de l’Airbus. Le problème, on l’aura compris, est de faire en sorte que les progrès ainsi obtenus ne se répartissent pas entre régions du monde et constructeurs d’une manière telle que la suprématie demeurerait asiatique. 

Le problème de la capacité de l'industrie européenne à refaire son retard et à progresser vers une offre accessible et convaincante de véhicules électriques n’aura pas été résolu par la tentative de faire décoller cet Airbus. Il pourrait l’être par la concurrence et les efforts massifs qu'elle incite les très grands constructeurs européens à déployer pour extraire de leurs partenariats multiples des savoirs et savoir-faire propres qui leur permettront de se doter individuellement d'avantages concurrentiels. 

05/07/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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