La fin des véhicules thermiques en 2035: le grand saut dans l’inconnu

34064.png

C’était en gestation et chaque semaine qui passe le confirme : en s’engageant à la neutralité carbone à l‘horizon 2050, l’UE avait signé l’arrêt de mort du véhicule thermique à une échéance antérieure à 2040 et il était patent que les -37,5% actés en 2018 pour le CAFE 2030 ne suffiraient pas. Avec la nouvelle commission et le green deal, les choses se précipitent et on en aura confirmation le 14 juillet. Des politiques comme Pascal Canfin essaient de nous convaincre que tout va bien se passer et que l’horizon qui se dessine est désirable. Si on peut comprendre leurs arguments, ils négligent tout de même un certain nombre de questions cruciales qui se poseront très vite.
 
Sans que l’on sache si l’Elysée a arbitré pour la position défendue par les ministère des Transports et de la Transition Ecologique, favorables à une révision de l’objectif français d’une dernière émission de véhicule thermique (hybrides inclus) à l’échéance 2035 plutôt que 2040 ou non, il semble que le consensus européen se précise et que l’on doive se préparer à ce que le 14 juillet, parmi les 13 directives prises, l’une acte ce nouveau cap.

Comme le précise Pascal Canfin dans l’interview qu’il a donné la semaine passée à ce sujet,  il s’agirait déjà là d’une solution de compromis entre les Etats pour lesquels l’automobile n’est qu’un marché qui sont prêts à aller vers cette prohibition dès 2030 et ceux pour lesquels l’automobile est aussi une industrie dont la France fait encore partie tout de même. 
Néanmoins, comme l’indique le même Pascal Canfin dans le rapport signé de lui que Terra Nova a publié le 15 juin, ce qui est en train de se produire n’est que la conséquence logique et prévisible du fait que l’UE ait adopté en 2019 l’objectif de neutralité climatique en 2050. Replaçant la question dans la perspective plus large qu’il appelle celle du "nouvel âge progressiste de la mondialisation" (titre de son rapport), il écrit à ce sujet : 
 
"C’est une nouvelle révolution industrielle, celle de l’économie zéro carbone, dans laquelle, comme pour les précédentes, les tendances à l’œuvre sont communes à tous les pays industrialisés. L’Europe a tiré́ la première en adoptant en 2019 l’objectif de neutralité climatique pour 2050, suivie par les États-Unis en 2021, le Japon et la Corée du Sud en octobre 2020 et par la Chine en septembre 2020, qui s’est fixé cet objectif en 2060 en cohérence avec l’Accord de Paris. Les règles du jeu changent en conséquence : l’Europe est embarquée dans un Green Deal qui va nécessiter de changer plus de cinquante lois européennes entre 2020 et 2022 – prix du carbone à 50/60 euros la tonne de CO2 conduisant notamment à la sortie accélérée du charbon, fin de la commercialisation des voitures essence et Diesel dans la décennie 2030-2040 pour être totalement remplacées par les voitures électriques."
 
Dans la perspective qu’il trace, ce qui se dessine ainsi sur le dossier automobile comme sur bien d’autres – dont ceux de l’énergie ou de l’alimentation – est une claire rupture avec les trois décennies de globalisation libérale qui s’étaient ouvertes avec les arrivées de Thatcher et de Reagan au pouvoir en 1979.
 
La crise de 2008 y aurait mis un terme mais il aurait fallu encore 10 ans pour que commence à se dessiner l’alternative qui prend corps aujourd’hui avec le Green Deal qui doit beaucoup à la prise de conscience écologique d’une part et aux mutations des politiques monétaires et budgétaires ouvertes par le "quantitative easing" décidé par Mario Draghi pour faire face à la crise des dettes souveraines en sauvant l’euro. Avec la crise Covid qui a été gérée en renonçant enfin clairement au carcan du Pacte de Stabilité et de Croissance, le nouvel âge peut, selon lui, prendre corps et s’adosser à une intervention publique nationale et européenne forte et coordonnée. Le dossier de l’électrification est une pièce de ce puzzle et doit être géré comme tel.
 
Même si, comme l’écrit D. Seux, il ne s’agit là que du point de vue de "l'aile gauche du macronisme", il est probable que P. Canfin ne se trompe pas trop lorsque, lui qui préside la commission environnement du Parlement européen, prétend que l'Europe "est déjà et de plus en plus le porte-drapeau de ce modèle". Stimulé par la victoire de Biden aux Etats-Unis et incarné par la nouvelle Commission, ce virage prend effectivement consistance et, parce que la France doit prendre la Présidence en janvier 2022 entre autres, il est fort probable que ce qui cadrera avec ces orientations remportera les arbitrages élyséens.
 
Dans l’automobile, ceci va signifier que, en 14 ans, marché et production vont devoir changer très radicalement sur une base qui se précise certes mais qui est aujourd’hui extrêmement étroite : les véhicules électriques à batteries (VEB) ne représentent encore en 2021 qu’à peine plus de 7% des ventes de véhicules particuliers (120.000 sur l’année pleine) et 2,2% de celles des véhicules utilitaires (10.000) ; leur production en France n’est pas nulle puisque la Zoé, et les versions électriques des Kangoo, Smart for Two, DS3 et Opel Mokka sont assemblés dans l’hexagone mais l’essentiel de l’assemblage (95%) ne concerne pas les VEB. En outre, industriellement, la France est marquée par une spécialisation relative dans les VUL (en raison des choix de Renault en particulier) et les usines mécaniques qui rend cette mutation particulièrement violente et les dégâts sociaux prévisibles très amples.
 
Pascal Canfin semble en être conscient et prétend que constructeurs et équipementiers de rang 1 y sont déjà prêts et que s’ils ne le sont pas et/ou doivent en souffrir financièrement, c’est au fond leur problème. Il affirme à ce sujet : 
"Si à l’intérieur de cette industrie, certains sont en retard ou certains ont racheté des entreprises qui sont en retard, ce n’est pas notre problème. Ce sera leur responsabilité, vis-à-vis de leurs actionnaires."
 
C’est un peu court dans la mesure où on ne peut pas confondre le fait que constructeurs et équipementiers puissent satisfaire l’objectif que l’on va leur fixer avec l’idée que cela pourrait se faire sans impacts sociaux dans leur périmètre. Surtout, comme le reconnait d’ailleurs le député, la voie de la reconversion ne sera pas toujours ouverte, dans les PME plus spécialisées en particulier.
 
Les propositions sont alors d’utiliser les fameuses "marges de manœuvre budgétaires" comme un onguent :
"Au moment où nous créerons ce nouveau standard, nous devrons mettre en place un fonds de transition spécifique à l’automobile, comme nous l’avons fait pour le secteur de l’énergie. C’est la condition de la réussite. L’automobile est la plus grande industrie en termes d’emplois en Europe. C’est une réalité industrielle sur de nombreux territoires et il est légitime que l’on mette en place un fonds juste pour l’automobile en lien avec les Etats, défini sur la base de critères objectifs comme le taux d’emploi dans le PIB."
 
A ce jeu, des pays comme la République tchèque, la Slovaquie ou la Roumanie qui ont mis l’automobile au cœur de leur stratégie de développement économique avec leur entrée dans l’UE et se retrouvent très spécialisés dans cette industrie parce qu’ils ont bénéficié des stratégies de délocalisation massive des fabrications des pays à hauts salaires seraient les dindons désignés d’une farce industrielle à laquelle on les aurait conviés pendant 15 ans pour mieux les rayer de la carte ensuite.
 
Ils pourraient compter sur d’importants subsides européens via ces "fonds justes" et éviter en les mobilisant que les velléités d’utiliser l’électrification comme des outils de relocalisation des assemblages qui peuvent se manifester en France ou en Italie ne deviennent effectives.
 
Dans cette perspective intra-européenne, bien peu traitée par P. Canfin dans son interview comme dans son rapport pour Terra Nova, il va devenir urgent que la "question des parcs" ne soit pas posée seulement pour l’Allemagne, la Norvège ou la France mais le soit à l’échelle de l’Europe.
 
De fait, ce qui justifie, l’accélération qui se dessine sur le plan normatif est l’objectif de neutralité carbone des parcs en circulation à l’horizon 2050 : puisque les véhicules durent de plus en plus longtemps et que l’âge moyen de mise au rebut s’élève sans cesse pour flirter aujourd’hui avec les 20 ans, on ne rendra pas le parc neutre en carbone si l’on immatricule encore des véhicules émetteurs après 2035.
 
Le raisonnement se tient et, si l’on en croit les statistiques dont nous disposons pour la France, il faudra adjoindre à ce programme de très lourds programmes de destructions de véhicules pour que, même en n’immatriculant plus un véhicule non électrique après 2035, on n’ait plus de véhicules émetteurs en circulation en 2050 : selon les statistiques de la FFA, sur les 41 millions de véhicules assurés par les ménages auprès de leurs adhérents en 2017, 10,8 millions avaient 15 ans et plus et presque 4 millions avaient 20 ans et plus.
 
Bien évidemment, si ces proportions de véhicules de plus de 15 ou 20 ans, en augmentation continue à prendre en compte ne le sont plus seulement en France ou en Allemagne mais aussi en Pologne ou en Roumanie, la décarbonation 2050 ressemblera assez vite à un objectif que l’on aura déjà du mal à tenir dans les pays d’Europe du Nord mais qui sera, en l’état actuel des choses, très largement hors d’atteinte dans les "nouveaux états membres" et même en Espagne ou en Italie probablement : les âges moyens des parcs y sont plus élevés et la part du parc renouvelé annuellement plus faible.
 
Deux problèmes assez largement négligés sont en cause. Interrogé sur la question, P. Canfin se contente de dire que le VO résoudra la question du pouvoir d’achat : "Il faut d’abord créer le marché primaire pour que le marché secondaire, voire tertiaire existe", répond-il. 
Le premier problème ici est que le marché primaire est très étroit par rapport à ce qui serait souhaitable pour que s’accélère le renouvellement et si tel est le cas c’est en partie parce que les formes d’électrification des véhicules et/ou le type de véhicules développés et produits ne font pas l’objet de politiques publiques.
 
Avec les ID3, ID4 et Mégane électrique, on est plus proche de la voie Tesla que de la voie Spring ou Ami et ceci est écologiquement problématique et ne pourra que générer à terme de vives tensions entre les pays membres. Sans un développement d’offres de VEB beaucoup plus abordables et sans politiques publiques dédiées à le favoriser, la neutralité thermique à ‘horizon 2050 paraît bien peu probable.
 
Le second problème concerne les capacités. En effet, du raisonnement que nous venons de conduire, on déduit sans peine l’idée que les presque trente ans qui nous séparent de 2050 devraient logiquement être des années où l’on chercherait à accélérer le renouvellement du parc, en rendant les VN électriques plus accessibles par exemple.
 
Pour préparer 2050, on pourrait imaginer que la décennie 2030-2040 soit une décennie où différentes mesures boosteraient les immatriculations de véhicules légers. L’idée de croissance verte promue par Canfin et Bruxelles s’en accommoderait volontiers. Dans une telle configuration, l’Europe risquerait de se retrouver assez vite confrontée à de lourds problèmes de surcapacités. En effet, quand on analyse les comportements des automobilistes ces 30 dernières années, il est très clair qu’ils ont profité à plein du fait que les véhicules vieillissent beaucoup mieux pour limiter très drastiquement leurs dépenses d’acquisition. En France typiquement, les ménages détenaient en 2019 1,5 fois plus de véhicules qu’ils n’en avaient en 1989 alors que leurs dépenses pour l’automobile avaient à peine augmenté en euros constants. 
 
Selon la plupart des experts, le VEB a de fortes chances de vieillir mieux voire beaucoup mieux que les véhicules thermiques car les groupes moto-propulseurs (GMP) sont beaucoup plus simples et que disparaissent les "usines à gaz" nécessaires à la dépollution et que les phénomènes vibratoires sont bien moindres. Si tel devait être le cas, toutes choses égales par ailleurs, les Européens pourraient sans peine disposer du même parc pour satisfaire les mêmes besoins de mobilité en immatriculant beaucoup moins de véhicules. Cela permettrait aux ménages de disposer de leur pouvoir d’achat pour faire autre chose et ce serait écologiquement vertueux. Il va donc falloir tenter d’anticiper ces questions et ne pas se précipiter dans une voie qui risquerait à terme de se révéler hautement problématique.

On le perçoit depuis quelques mois maintenant et la décision qui risque de nous être annoncée le 14 juillet va le confirmer, le politique a décidé pour les industries et les sociétés européennes de faire faire à toutes les parties prenantes un saut dans l’inconnu : chacun va devoir faire face à des obligations pour lesquelles aucune réponse convaincante n’existe pour l’heure. P. Canfin et une large partie des élites européennes trouvent effectivement cela souhaitable, passionnant et nécessaire. Il va falloir rendre cet horizon également désirable pour les salariés de l’industrie, le commerce automobile, les pays d’Europe Centrale et Orientale, nos "partenaires" marocains ou turcs et, au-delà des questions techniques et financières, les questions politiques et géopolitiques associées qui s’ouvrent donnent le vertige. 

28/06/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"
randomness