Et si le 8 juin 2021 devenait la date anniversaire de la révolution de l’automobile française ?

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Plus prompts à envoyer leurs équipes interroger des salariés licenciés et/ou des maires protestant contre la fermeture d’un site, les grands médias nationaux ont fait assez peu de cas de ce qui s’est produit le 8 juin dans les Hauts de France : les six organisations syndicales (OS) représentatives des salariés de trois sites industriels de Renault ont toutes sans exception signé un accord qui prévoit la création d’une nouvelle société filiale à 100% de Renault qui va gérer la revitalisation d’un bassin automobile en mobilisant l’électrification comme levier.

Comme l’indique le communiqué de FO métaux concernant cette signature : "Pour la première fois depuis 2013, l’accord répond à notre revendication continue, à savoir, la production d’un véhicule de segment B sur le territoire national (la future R5 électrique) et l’affectation de nouveaux modèles de segment C."

De fait, FO commes les cinq autres OS avaient lu avec attention la "feuille de route" que Luca de Meo leur avait transmis en septembre et toutes s’étaient, comme nous à l’époque, arrêtées sur ce passage où, subrepticement, le nouveau patron indiquait : "Nous devons nous concentrer sur la plateforme CMF-B-EV, en développant une gamme de véhicules électriques emblématiques, rentables, à un prix d’entrée de moins de 20.000 euros, produits en France."
 
L. De Meo, comme les OS, savait que si cette intention devait se concrétiser alors, pour Renault, on changerait d’époque : 
i) la direction passerait d’une attitude qui, de facto, n’a plus démenti depuis les années 2000 une forme de défiance vis-à-vis du site France qui s’est traduite par la baisse de la part de l’assemblage français dans l’approvisionnement des marchés européens en véhicules de la marque Renault (sans parler des Dacia) ; 
ii) les OS réformistes qui ont signé et soutenu les accords de compétitivité pour "sauver" des sites sans toujours y parvenir et, en tout cas, sans parvenir jamais à enrayer le déclin des productions et effectifs pourraient enfin revenir à la négociation en y croyant et sans craindre de demander à leurs troupes des efforts ou des sacrifices "pour rien" ;
iii) les OS non signataires comme la CGT ou Sud elles aussi demandeuses d’un "retour du B en France" devraient quant à elles soit déployer des trésors de casuistique syndicale pour ne pas signer et prendraient alors le risque de ne pas être comprises de la base soit accepter de rejoindre le rang des signataires voire de se laisser gagner par l’espoir d’un regain d’activité.
 
Depuis septembre, chacun attendait les signes d’une confirmation qui tardaient à se manifester même si aucun élément contredisant l’annonce n’était apparu. Si tel était le cas, c’était simplement parce que les négociations suivaient leur cours avec les OS mais aussi avec les partenaires industriels et/ou avec les pouvoirs publics locaux et centraux.
Luciano Biondo débauché fort à propos de Toyota Valenciennes juste après l’été avait la charge de conduire l’essentiel de ces négociations et, de l’avis des uns et des autres, l’accord signé le 8 juin lui doit beaucoup. Les achats et l’ensemble des services de l’entreprise voire de l’Alliance ont également dû s’engager pour choisir et impliquer le partenaire batteries, le chinois Envision, ou les trois équipementiers impliqués comme Plastic Omnium, Faurecia ou l’indien Motherson.
Le projet R5 et celui, plus mystérieux à ce stade, d’un autre véhicule électrique à batterie que la Mégane sur le segment C ont également dû être précisés parallèlement.
 
En bref, le projet appelé ElectriCity dont Florence Lagarde exposait les contours mercredi 9 juin n’est pas seulement un projet majeur socialement. C’est aussi un projet majeur stratégiquement. La dernière fois que le site France a été au cœur de la stratégie de Renault, de sa profitabilité et de sa réussite, c’était au temps de Scénic. L’éclatante réussite de ce véhicule qui permettait à Renault de créer au fond la catégorie des monospaces du segment C et y installait l’entreprise en leader incontestable pour plusieurs années a fait les beaux jours de Renault commercialement et financièrement.
L’entreprise n’a eu la santé nécessaire à la fin des années 90 pour faire les opérations Nissan, Samsung et Dacia que grâce à ce produit innovant. Le site qui, à l’époque, incarnait le succès était français. C’était Douai : entre 1998 et 2005 la production de Scenic à Douai a été constamment supérieure à 300.000 véhicules/an et a même atteint plus de 400.000 (404.485 Scenic I exactement) en 2000.
 
Ni Douai ni aucun site français n’a retrouvé ce statut : Logan et ses sœurs "entry" ont d’une certaine manière pris le relais de Scenic en étant les véhicules innovants qui permettaient à Renault de faire une vraie différence avec ses concurrents mais c’est la Roumanie puis le Maroc qui les ont assemblés. Quant aux modèles moins innovants mais convaincants commercialement proposés par Renault depuis 15 ans, ils ont été produits en Turquie ou en Espagne.
ElectriCity affiche une ambition à 500.000 sur ses deux sites d’assemblages de Maubeuge et Douai. Le produit qui tirera ces volumes et donnera au projet sa pleine mesure sera indéniablement le véhicule du segment B : la R5 électrique. C’est cela qui est à la base de l’adhésion des OS parce qu’elles savent que sans le B, avec pour seule stratégie la "montée en gamme", pour Renault comme pour Stellantis, il n’y a pas de réel espoir de rétablissement de la position du site France dans le dispositif industriel des groupes français.
 
Le marché français est dominé par ce segment. Le marché européen l’est également. Les constructeurs français sont pleinement légitimes sur ce segment comme sur le A. Ils le sont moins sur le C et sont marginaux sur le D. Le déficit commercial automobile français est apparu en 2008 quand le B était en train de partir. Il n’a cessé de s’approfondir depuis parce que cette option ou doctrine a été confirmée d’année en année et que C et montée en gamme n’étaient d’évidence pas des alternatives soutenables pour le site France.
Jusqu’à ce jour, la puissance publique n’en a pas pris conscience et ou n’a pas su peser sur les deux constructeurs pour qu’ils infléchissent ou remettent en cause cette doctrine mortifère et elle s’est ce faisant condamnée à regarder impuissante se confirmer d’année en année le déclin du site France.
 
ElectriCity est en cela une révolution décidée par Renault sans demande politique claire en ce sens. Tout semble indiquer que les pouvoirs publics locaux (le Président de la Région Hauts de France par exemple) ont compris que, faute d’avoir suscité le projet, il allait être opportun de le soutenir très activement voire de revendiquer en être partiellement l’inspirateur.
Pour l’Elysée qui avait le 26 mai 2020 annoncé de très fortes ambitions pour le VE en France et dû constater depuis que, comme pour les véhicules thermiques, la propension à importer les véhicules électriques ou hybrides rechargeables dont il soutenait l’acquisition était de l’ordre de 70% des immatriculations, ce devrait être de la même manière une aubaine : en étant aussi passif que d’habitude, l’Etat obtient que, de son propre chef, un constructeur décide de revitaliser l’industrie française.
 
Comme la presse, la puissance publique devrait prendre conscience ici que ce qui se produit à Douai est d’une importance majeure et que ne pas en faire une opportunité bien plus large de rebond serait impardonnable. 
Pour qu’un tel rebond s’opère et que s’inverse enfin le mouvement de délocalisation qui est le principal responsable du déclin de la production et des effectifs dans toute la filière automobile française, il faudrait d’abord que le retour du B de Renault initié avec la R5 soit net et apparaisse sinon comme irréversible du moins comme durable.
On sait en effet que si tel devait être le cas, certains autres sites européens de Renault concurrents pourraient en souffrir et chercher à remettre en cause ce choix. Sont concernés pour Renault comme marque et sans parler de Dacia, Bursa, Novo Mesto et Valladolid : ces sites qui ont jusqu’ici été bénéficiaires des choix d’affectation des modèles thermiques ou hybrides subiraient dans les années à venir les contrecoups de la montée en puissance de ElectriCity.
 
Avec le soutien des Etats ou Régions dont ils relèvent, ils se porteront alors naturellement candidats pour retrouver dans l’organisation productive électrique la place qu’ils avaient dans le thermique et il faut d’ores et déjà préparer cette phase 2 qui a déjà commencé. Un des enjeux dans cette perspective pourrait être le "modèle du dessous" c’est-à-dire la R4 électrique : aller au bout l’utopie que la révolution du 8 juin permet de construire impliquerait que, après que le B soit revenu, revienne aussi le A. Il faudrait alors résister aux ambitions slovènes qui assemblent déjà la Twingo électrique.
Au-delà de Renault, le rebond exigerait aussi que Stellantis suive Renault dans l’abandon de la mortifère doctrine qui a exclu le A et le B de France. A ce jour, la quasi-totalité des VE vendus par Stellantis en Europe sont des véhicules du segment B et sont assemblés en Espagne, en Italie ou en Slovaquie.
 
L’Espagne a dans l’organisation productive électrique de Ste
llantis une position de choix avec les Corsa, 2008 et C4 en particulier. Il est bien clair que ce n’est pas avec le seul C sur Sochaux et Mulhouse que la dynamique vertueuse qui pourrait se dessiner avec ElectriCity en termes de volumes sera prolongée par Stellantis.
Il paraît dès lors essentiel que l’Etat qui est non seulement actionnaire mais aussi sollicité pour soutenir le projet ACC, pour accélérer l’équipement en bornes et, surtout, pour maintenir ses aides à l’achat de véhicules électriques et hybrides rechargeables fasse tout ce qui est en son pouvoir pour que le site France ne doive pas se contenter des miettes électriques de Stellantis.
 
Comme c’est le cas sur les véhicules thermiques, le C va très rapidement - la tendance se dessine en ce premier trimestre 2021 – être préempté par les constructeurs allemands et les ID3 et ID4 vont rapidement devenir difficile à déloger. Cela ne signifie pas qu’il faille jeter l’éponge mais la "voie française" la plus défendable est probablement celle du "véhicule populaire propre" en version électrique.

Cette voie est particulièrement opportune pour le véhicule électrique car électrifier des véhicules de 2 tonnes est techniquement, économiquement, socialement et écologiquement problématique. Il appartient à l’ensemble des parties prenantes de faire du 8 juin 2021 le point de départ de ce revirement. Les élections régionales suivies des présidentielles pourraient bien être une opportunité de mettre le dossier automobile en haut de la pile des dossiers qui devront incarner un monde d’après un peu moins désespérant que celui d’avant. 

14/06/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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