Règlement d'exemption n°461/2010 pour le secteur automobile : que dit le rapport d'évaluation de la Commission

Publié le 28 mai le Rapport d’évaluation sur le fonctionnement du règlement n°461/2010 concernant l’exemption par catégorie applicable au secteur automobile, semble dessiner une poursuite du mouvement initié lors du passage au règlement général : sur le terrain de la vente de VN et de PR, les constructeurs seront très libres et leurs réseaux n’auront guère qu’à s’exécuter. Inversement, comme c’était déjà le cas lors du règlement de 2010, la DG Competition soutiendra les intérêts de la réparation indépendante et de toutes les parties prenantes qui considèrent que les constructeurs sont tentés d’user des évolutions technologiques pour renforcer leur pouvoir de marché.

La Commission a publié fin mai 2021 son "Rapport d’évaluation dur le fonctionnement du règlement n°461/2010 concernant l’exemption par catégorie applicable au secteur automobile".
 
De fait, ledit règlement concerne l’application de l’article 101, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à des catégories d’accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile1 (appelé "Règlement d’exemption par catégorie applicable au secteur automobile" et abrégé par RECSA). Par son article 7, la Commission est tenue de surveiller le fonctionnement de ce règlement et d’établir un rapport au plus tard le 31 mai 2021. 
 
Pour assurer cette "surveillance", rendre ce rapport et in fine décider de l’évolution des dispositions concernant ce RECSA, la Commission mobilise dans ses travaux propres trois principaux éléments : l’enquête publique, l’enquête auprès des autorités nationales de la concurrence (ANC) et une étude commandée l’an passé à Ernst and Young et remise fin 2020.
Les documents publiés fin mai consistent à la fois en ce rapport d’évaluation synthétique (16 pages en français) et en un document de travail qui développe le propos et l’adosse aux trois éléments mentionnés qu’il résume en trois annexes (180 pages en anglais).
 
Pour être plus précis, précisons que la Commission estime qu’elle doit évaluer ce RECSA en considérant qu’il inclut "le fonctionnement du règlement d’exemption par catégorie applicable au secteur automobile et les lignes directrices supplémentaires ("LDS")" qui lui ont été adjointes, ainsi que "le règlement d’exemption par catégorie applicable aux accords verticaux et des lignes directrices sur les restrictions verticales ("LDRV")" - le fameux "règlement général" - dans la mesure où ils s’appliquent à la distribution de véhicules automobiles neufs, à la fourniture de services de réparation et d’entretien et à la distribution de pièces.
 
Ce sont, dit le rapport, ces quatre ensembles de règles qui sont dénommés collectivement RECSA. En d’autres termes, c’est l’ensemble de l’édifice règlementaire européen bâti – ou rebâti – en 2010 et mis en œuvre les années suivantes et régissant la distribution de VN, de pièces et le marché de l’entretien et de la réparation automobile qui est examiné.
Bien évidemment, la question n’est pas pour la Commission et sa DG Competition de savoir si cet édifice est bon pour les uns ou les autres, pour l’emploi, pour l’aménagement du territoire, pour l’innovation, pour la compétitivité des constructeurs européens ou pour la lutte contre le réchauffement climatique ou l’insécurité routière.
 
La seule question pertinente reste de savoir si, du point de vue des consommateurs, il est justifié de laisser, sous les conditions restrictives qui ont été énoncées en 2010, le secteur automobile déroger au droit commun tel qu’il est défini dans le premier alinéa de l’article 101 du Traité pour se placer sous l’alinéa 3 qui stipule que, dans l’intérêt du consommateur, il est parfois légitime de laisser des pratiques verticales restrictives se développer. Il faut, dans ces cas-là, circonscrire ce droit dérogatoire (circonvenir cette exemption) et vérifier périodiquement que les raisons d’octroyer ces dérogations (et les conditions pour en priver les bénéficiaires) continuent de prévaloir et/ou doivent au contraire être redéfinies.
 
Globalement, pour les habitués de la lecture de ce type de documents bruxellois, on ne sera pas surpris de lire que le bilan du règlement est "globalement positif" : la concurrence intra-marque et inter-marque n’a baissé sur aucun des trois terrains ; la sécurité juridique s’est accrue ; la capacité de nouveaux constructeurs à s’implanter commercialement en Europe est assurée ; les autorités nationales de la concurrence (ANC) estiment disposer d’un cadre qui leur permet d’assurer une application cohérente de l’article 101 …
 
En bref tout va très bien, la Commission avait magnifiquement travaillé pour préparer l’actuel RECSA et l’essentiel devra être reconduit. Néanmoins, l’évaluation du 1400/2002 était rédigée dans des termes assez proche et cela n’avait pas empêché des évolutions assez lourdes et il faut par conséquent regarder de plus près les nuances qui sont exprimées pour saisir ce qui sera susceptible d’évoluer dans l’année à venir.
 
Dans cette perspective, on ne doit pas nous semble-t-il s’attendre à des évolutions – ou des revirements - aussi sensibles que celles qui avaient consisté à placer la distribution des véhicules neufs sous le régime général des franchises. De fait, l’architecture de l’édifice construit en 2010 consiste à laisser au constructeur-franchiseur une très large latitude d’appréciation dans l’organisation de ses réseaux de distribution de véhicules et de pièces en considérant que le consommateur n’a rien à gagner à ce que les distributeurs et leurs fonds de commerce soient protégés contre les constructeurs et leurs positions dominantes.
 
Au contraire, du point de vue de la DG Competition, les efforts faits par les producteurs dans le cadre de la concurrence inter-marque le sont pour offrir aux consommateurs le meilleur service dans les meilleures conditions de coûts et il y a donc tout lieu de les laisser faire. Le fait que les constructeurs aient besoin d’investisseurs pour assurer la capillarité requise de leurs réseaux et la capacité des dits distributeurs d’organiser collectivement leur représentation auprès des constructeurs devraient ensuite permettre que la compatibilité entre les intérêts des co-contractants soit assurée sans qu’il soit besoin de parasiter le droit de la concurrence par des préoccupations de préservation des intérêts de la partie faible au contrat comme on avait tendance à le faire dans les règlement d’exemption avant 2010.
 
En contrepartie de cette capacité très notoirement accrue des constructeurs à organiser leur distribution librement, le deal avait consisté en 2010 à maintenir et à renforcer les protections des intérêts de toutes les parties prenantes intéressées par les marchés de la pièce, de l’entretien et de la réparation en affaiblissant systématiquement le pouvoir de marché susceptible d’être acquis par les constructeurs et les réseaux de marque sur ce terrain.
 
Tout indique dans le rapport comme dans le document de travail que la renégociation du RECSA va confirmer et actualiser ce compromis en continuant de laisser les constructeurs faire ce que bon leur semblera en matière de vente, en ligne et hors ligne, directe ou déléguée, active ou passive.
 
En revanche, en matière d’après-vente la doctrine de la DG Competition va demeurer très soucieuse d’assurer la préservation des intérêts de la réparation indépendante et de toutes les parties prenantes qui considèrent que les constructeurs sont en permanence tentés d’abuser des positions dominantes que l’évolution des technologies peut leur conférer.
 
Maintenir un règlement spécifique exerçant sur quelques dossiers clés une vigilance constante et permettant que la Commission comme les ANC maintiennent et actualisent une expertise qui assure opérateurs indépendants et consommateurs contre les risques concernés semble d’ores et déjà se présenter comme une conclusion probable. 
En outre, pour éviter que le premier volet du compromis ne vienne interférer avec le second, les parties prenantes comme la commission exercent leur vigilance. Ainsi à plusieurs reprises, le risque de voir les garanties faire l’objets de mésusages abusifs ("misuse of warranties") privant les indépendants d’une part importante du marché est souligné et cela signale clairement cette vigilance.
 
Le libre accès aux informations techniques et de maintenance transmis ou non par les véhicules est évidemment un autre des points clés de vigilance et le lobbying de la réparation indépendante comme des réseaux de marque semble avoir porté ses fruits (1).
 
Dans une perspective un peu différente le rapport fait état des tentatives de certaines ANC de redéfinir les marchés en remettant en cause cette séparation des questions de la vente et de l’après-vente pour proposer de considérer que ce sont désormais des "systèmes"  (ou des assortiments ou "bundles") qui sont en concurrence (2). On lit ainsi dans le rapport le résumé de cette position exprimée comme suit : 
"Dans certains cas, on peut définir un marché des systèmes qui englobe les véhicules automobiles et les pièces de rechange en tenant compte, entre autres, de la durée de vie du véhicule ainsi que des préférences et des habitudes d'achat des utilisateurs. Dans de tels cas, les parts de marché pertinentes seraient celles concernant l’ensemble du système (multimarques) plutôt que la réparation et l’entretien, ainsi que la fourniture de pièces de rechange. Au cours des consultations qui ont abouti au présent rapport, certaines ANC ont suggéré que les marchés automobiles pourraient être considérés comme un système de ce type."
 
Le rapport examine avec attention l’argument qui signifierait que si tel devait être le traitement concurrentiel appliqué par les consommateurs qui comparerait désormais des systèmes, alors l’examen du marché de l’après-vente ne serait plus en tant que tel pertinent. Le rapport semble rejeter l’argumentation de ces ANC en indiquant : 
"Sur la base des informations recueillies au cours de l’évaluation, il apparaît qu’il existe probablement, au moins pour les voitures particulières, des marchés de l’après-vente propres à chaque marque."
Dans une perspective symétrique, les "indépendants" veillent à ce que les constructeurs ne leur interdisent pas d’aller les contester sur le marché du véhicule neuf. Ainsi, le document de travail souligne qu’une association de loueurs insiste pour que le statut d’utilisateur final ("end user") soit accordé explicitement aux loueurs dans le règlement et plus seulement dans les lignes directrices (3).
 
L’idée est de conditionner l'octroi de l’exemption accordée aux constructeurs à plusieurs clauses clés dont celle de "non discrimination" entre utilisateurs finaux : les loueurs exigent ainsi d'être traités comme s'ils étaient des particuliers ou n'importe quel autre "utilisateur final". 
Ils doivent en outre être libres, comme acheteurs des véhicules, de transmettre, ou non, au constructeur le nom du consommateur final locataire. C’est là une manière de considérer que si les fameux "systèmes" venaient à se développer et à définir tout ou partie du "marché pertinent" alors, la concurrence que les indépendants défendent aujourd’hui sur le marché de l’après-vente essentiellement serait réclamée sur le marché des "systèmes". La Commission indique dans le rapport qu'elle a bien intégré l'argument.
Ainsi, l’équilibre des forces semble aujourd’hui s’accommoder du compromis de 2010. Acteurs et Commission sont toutefois attentifs aux évolutions susceptibles de le déstabiliser et allument d’ores et déjà les contre-feux.
 
07/06/2021
 
(1) On lit dans le rapport (p.13) : "De nombreuses données embarquées, ou les informations qui en découlent (comme le fait qu’un véhicule présente une défaillance particulière ou nécessite un service de routine), peuvent être considérées comme un intrant essentiel pour la réparation et l’entretien. Lorsque ces données ou informations ne sont pas disponibles auprès d’autres sources et sont fournies aux réparateurs agréés, elles devraient donc également être fournies sur un pied d’égalité aux opérateurs indépendants qui sont en concurrence avec ces réparateurs."
(2) On lit dans le document de travail (p.131) : "some NCAs question whether the hitherto separate markets for the sale of new motor vehicles and for aftersales services may not be tipping towards an integrated multi-brand “system” market."

(3) Doc de travail, p .96 : "An association of the vehicle leasing / rental sector argued that the “end user” status of leasing companies should be mentioned explicitly in the VBER and MVBER, as currently it is only found in the SGL. The exemption should be made conditional on (i) OEMs not discriminating between end users; (ii) OEMs not applying registration and use requirements; (iii) OEMs not requiring retention periods for vehicles; and, (iv) purchasers of vehicles not being obliged by OEMs to provide the name of the end customer." 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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